凡事皆有利弊，万事皆无完美。
2007年全国汽车拉力赛的车手规则调整亦是如此。
规则明确化是比赛相对平等的原则
2004年的全国汽车拉力赛佳通轮胎车队就是个规则调整的苦闷角色：因为关于FIA种子车手汽联的规定不够清晰，那年因在亚太拉力赛优异表现的阿特金森在年中成为了FIA的种子车手，争议中黄威志和他的车队被扣掉了若干的车队积分，几乎已经稳拿的年度车队冠军拱手相让他人。
2006和2007年中汽联都在规则中说明了关于种子车手的详细条款：在1月FIA在公布当年第一次的种子车手名单为准——黄威志的苦闷：为什么受伤的就是我？
2007赛季全国汽车拉力赛又有新的车手规则出台，其中有重要的两点：一，国内组（国家杯）不再引入外援另设立新秀杯，鼓励新秀参加比赛。二，国际组（N组，国际杯）车队的第三车手不得是进入过2000年以来分站国内组前三的车手。
鼓励新车手参赛
符合中国赛车整体发展
新秀杯奖：国家杯组中1983年1月1日及以后出生或者第一年参加全国汽车拉力锦标赛的持中国汽车运动联合会颁发比赛执照的车手，取第一名，颁发奖杯1座。
以上文字是关于新秀杯的规则说明，另外还有一些积分上的奖励（没有进入个人前八，但完赛即可让车队获得一分积分）。没有人会否认新秀是汽车运动发展的根本动力，因此大方向上鼓励新秀比赛我们亦没有其他的不同看法。
在WRC十年前，FIA亦是十分注意关于新秀的培养。以前的两驱组甚至字面解释为“进阶组”，就是为新手提供进入更高级别比赛的平台。从2001年开始，FIA改变了这种赛事原则，基本将赛事分为A组和N组两大赛事，晋阶组虽然和N组依然同样占据半壁山河，但实事上已经日式见微，A组和N组在今天已经是WRC的两大主要组别。发生这样规则变化的主要原因就是，FIA认为WRC是世界最高水平的拉力赛，不应该再担负培养新秀的责任，新秀应该从其他比赛发掘。事实上阿特金森（2004APRC冠军），还有赫沃宁（参加欧洲拉力赛事）等车手都是来自于其他赛事的佼佼者都是WRC A组车队发掘的新人之一。
同样，我们亦可以看作我们的国家杯赛事是培养国内新秀的主要战场，赛事组织者为参赛车队吸纳新秀加盟车队的行为作出奖励我们亦很赞同。本身国家杯赛事没有外援，已经足够让国内车手有机会一展身手，参赛名额亦为不少。
N组“一刀切”弊大于利
2000年以来分站国内组前三的车手不能担任车队的第三车手，这是N组车队面临的主要问题和反对原因。
2002年的上海站因为下雨导致赛道恶劣，参赛的全部N4组赛车只有两部完成比赛，就如笔者这样的糟糕水平只要有部破车参赛能够完赛，就能夺得季军（当然这是一个善意的假设）。拉力赛是一个非常讲究运气的比赛，进入过比赛前三的车手不一定他的水平在中国就是一流车手的水准。比如黄威志，他曾经因运气原因夺得过两场分站亚军；而涂荣政仅夺得过一场分站第二。两人水平相比如何？相信多数人相信后者水平会明显高出一层，否则黄威志也不会邀请涂荣政重新加盟车队参加北京拉力赛了。
因为时间问题，我已经找不出2000年到现在所有拉力赛分站赛的成绩表了，相信进入国内分站前三的车手应该不少于20名。
因为处于中国最高水准N组竞争形式的需要，N组车队一直有外援加盟。这样在新的规则下，外援占据一名第一车手，第二车手是国内一流车手一名，第三车手必须为没有获得过分站前三的车手参加。这种规则造成的直接后果是，前面所说的近20名车手没有资格再担任车队的第三车手——那他们做什么？自己花钱跑比赛还是自己再组车队参赛？都是不现实的想法，正值当打之年、黄金岁月的少壮派车手大部分已经处于歇业境地。刘斌、文凡、周勇这些冠军车手正无奈对待黄金岁月如水流逝。
正像前文所说，在车队要拿成绩的必要前提下，N组已经也绝对不应该是中国赛车培养新秀的阵地——换句话说：哪位老板会一年花几十万培养一名新秀呢？也许斯巴鲁车队的姜琛是唯一一个。万宇车队的老板兼车手樊凡也是一个例子，个人兴趣是决定车队发展方向的重要因素，要是樊凡在07赛季哪场比赛“不小心”进了前三，那他明年难道不跑车了？车队老板只能做看客的N组赛事在中国未来是有很大危机的。
当然这个问题想讨论的更清楚还需要多费笔墨，但意思大家已经清楚了：N组不是培养新秀的主战场，N组是展示中国拉力赛最高水平的平台，至少两名高水平国内车手的车队是保持比赛精彩和高水准的一大要素。
