下面介绍的是全新福特福克斯 RS WRC 06款的主要技术特点及克里斯蒂安·罗瑞奥克斯(Christian Loriaux)对他与他的设计组开发方案的一些想法：
发动机
拉力赛汽车的基础车型福克斯 ST使用的是2.5升5缸发动机，不过这种发动机的尺寸不符合拉力赛的规则。幸而规则允许设计组从福特福克斯系列中选另一款发动机，于是M-Sport选择了2.0升Duratec发动机，增加了涡轮增压器和强制性的34毫米进气缩口。聘请了法国发动机专家皮普·莫特尔(Pipo Moteur)协助新发动机的初期开发。M-Sport还使用了公司自己的瞬态测功机及福特TeamRS的数据来精密调校发动机的参数。新发动机与以前的拉力赛汽车相比，一大优点是使用了全合金缸体。这样不仅减小了重量，还转移了较高位置的重量，从而有助于降低汽车的重心。“我们与皮普密切合作完成了这项设计，” 罗瑞奥克斯(Loriaux)说道，“不过当发动机的第一个样机一到，我们马上就将其放到我们自己的测功机上做了更多的试验。然后，通过进一步的讨论，我们更改了曲轴的设计。”
悬架
新福克斯 RS WRC 06的悬架是2004型汽车所用悬架的进一步发展，尽管规则的改变迫使M-Sport的工程师不得不进行了修改。
为了帮助降低世界拉力赛的成本，现在严格禁止使用钛之类的昂贵材料，福特工程师不得不寻找能够替代的材料，要求既要强度够，又不能增加太多的重量。悬架继续使用了Reiger减震器。在设计阶段，荷兰公司的代表与罗瑞奥克斯及其设计组保持联络，在试验的最初几公里还亲临现场帮助进行最初的调整。“WRC规则对发动机的功率限制非常严格，使得悬架之类的部件变得更加重要，” 罗瑞奥克斯说道。“我们努力在操纵性和牵引力方面求得平衡。” 在最后敲定设计之前，将悬架部件装在2004型福克斯 RS WRC车上按严酷的条件进行了试验。
传动系统
在新车型开发中，由于新规则禁止使用计算机控制的桥间差速器，M-Sport的变速器顾问里卡多(Ricardo)发挥了重要的作用。这一技术水平只能采用中间差速器，前后桥使用普通的机械装置。现在传动系统更多的是不用计算机控制，只是让实现正确的初期调整变得更加重要。“材料上的一些限制也影响了这方面的设计，” 罗瑞奥克斯说道。“比如传动轴现在采用的是钢材。这意味着要保证强度，尺寸就要加大，这样变速器通道就要加大才能容纳它。”
车身
新款福特福克斯 RS WRC 06以福克斯 ST公路用车为基础。外形尺寸比其前一款大，如何最大限度减小总重量的增加是工程师们面临的挑战。此外，新车宽度是1800毫米，正是世界拉力赛汽车规则规定的最大值。
“有关车身的问题，我们与福特TeamRS保持了密切的沟通，”罗瑞奥克斯说道。“我们使用ADAMS软件模型进行初步设计，这一模型使我们能够对汽车的布置设计进行实验，观察某个特定部件的改变对其它零件会有什么影响。在空气动力学方面我们也做了大量的工作，因为新车的迎风面积较大。我们设法尽可能地加以补偿，采用更大的倾角减小风阻。另一方面，我们把新车型的后舱口改得更陡，为的是让后翼效率更高一些。”
变速箱
福特福克斯 RS WRC 06的变速箱与以前的型号差别较大，不仅是技术参数，布置方面也有很大改变。最初的福克斯 WRC(1999年推出)采用横置发动机配纵置变速箱，这本身是一项杰出的技术成果。但对于新车型，罗瑞奥克斯决定采用横置发动机配横置变速箱。“我想这不仅在布置上有好处，还可以减少摩擦损失，”他说道。里卡多开发的新变速箱为5档变速箱，不像以前型号那样有6个档位。“减少一档不仅使重量有所减小，在变速箱的尺寸上也有缩减” 罗瑞奥克斯说道。“我们想，按规则规定的涡轮增压器采用34毫米进气缩口，加上发动机的真正实力与平均扭矩，5档变速箱会与6档变速箱一样有效。毕竟6档变速箱换档要更频繁，总要多损失一点时间。”
重量分布
罗瑞奥克斯为降低拉力赛汽车的重心所独创的设计方法是有名的。许多在当代汽车上流行的做法，例如乘员在座舱内的乘坐位置特别低等，都源于罗瑞奥克斯以前的设计。从这款新车的第一张设计图开始，他就打定主意要再次标新立异了。
“低重心对操纵性、平衡和转向反馈都有帮助。”罗瑞奥克斯说道。“我们设法尽量放低发动机的位置，并且为了实现这一点，不在布置上做出牺牲。” 有些更为根本性的方案仍将是保密的，不过，就重量分布而论，在汽车布置或设计上的各个要素都做了极为认真的审视。
