位于法国的标致汽车第一次参加拉力赛大概要追溯到1983年的2月23日。那一天两轮驱动的标致205汽车向公众发布，不过最重要的是四轮驱动涡轮增压205 T16 Group B组赛车也在同一天发布。这种空前的市场策略一下子把公众的视线吸引到了这款全新的主打运动特点的掀背车型上。毫无疑问，这样的做法促进了205汽车在市场上的销量，也一改标致汽车平庸的公众形象。当然在206的时代，标致也没有忘记这种市场公关的手段，并且一举将206带入全球销量600多万辆的高度。
重新回到1983年，三个月后。标致汽车将T16赛车投入到了WRC的赛场，处女秀在法国科西嘉上演。公众的心一下子被捕获了，市售的205开始热卖，标致的公众形象也在一夜之间无限制拔高，时至今日标致在车迷的心目当中依然是前卫和运动的代名词。T16赛车连续两年拿到锦标赛的总冠军。标致是性感的……
这样的市场策略在标致的管理层中形成了固定的套路。在市场上，市售版和基于205 T16的衍生版协同作战。没有人质疑T16是一款激情四射的赛车，也没有人质疑标致的运动基因。15年后，同样是在科西嘉，同样是一台全新的四轮驱动涡轮增压掀背汽车，不过这一次换成了大名鼎鼎的206。随后206WRC连续三年拿到WRC总冠军。至于细节的地方想必各位熟悉WRC的车迷都知道。
选择一款合适的汽车，赋予它运动的气质和激情洋溢的个性，在市场上这种做法已经不断的被证明是行之有效的。标致的市场策略要求206变身成为一款WRC赛车，并且要在最高舞台上演出。不过可惜的是当初短小精悍的206原版车型在车身长度上并不符合WRC赛车的规定，其不足4米的车身成为最大的遗憾之处。
标致汽车为了取得参赛的资格，在206的基础上演化出了后来的206 GT版，并且达到年产2500辆的最低限制。加大的前后保险杠将206的车身长度扩大到了4005mm,一款真正的WRC赛车诞生了。虽然此后在2003年捷克品牌斯柯达也在法比亚的WRC版本上做过类似的变脸手术，但是法比亚改变的也仅仅是表面，骨子里运动的基因并不能靠变脸实现。
不过标致206在WRC赛场的表现在2002年就已经成为历史。从那一刻206已经死去。2004年格隆霍姆被问及是否能在瑞典取胜，格隆霍姆显的很无奈。虽然驾驶的依旧是标致的赛车，但是已经不是昔日的206WRC赛车。
在307的问题上，起初标致运动部门是准备在市售的掀背版307上进行WRC的赛车的研发。研发工作从2000年10月开始，并且迅速在2001年法兰克福车展亮相。积极的一面是标致市场部有继承并发扬标致运动的基因，遗憾的是他们认为这种运动的基因应该从307系列的旗舰版本307cc上来塑造。2001年12月大量的研发工作投入到了307cc版本上，如果307cc不能适应WRC赛场，那么标致车队将会继续沿用206WRC赛车。
大量的研发工作主要放在了如何将传动系统、悬挂系统和车身加固系统从小巧的206移植到307cc如噩梦一般的敞篷式车身上。标致运动部的技术总监Michel Nandan认为206是适合WRC的，在307的问题上从工程技术的角度来说他更倾向于1999年标致在306基础上研发的WRC赛车，当然也包括其后续车型掀背版的307，而不是307cc这样的硬顶敞篷版。
标致运动部最终认定CC版307可以改造成WRC赛车。内部尺寸符合A组规格的要求，并且最小产量2500台的要求也符合。当时CC版本的年产量可以做到25000台。实际上这个版本和307掀背版完全是两个版本。但是遗憾的是CC版的车架要比掀背版的重80公斤，而且车架强度并没有掀背版的好。因此，标致运动部认为CC版的307赛车的潜在质量和扭转刚性上要比掀背版307差很多，这也意味着CC版的赛车没有竞争力。而当时的规则规定车身自重加上防滚架以及车手的最低重量要达到320kg。评估下来这样的规则还是有利于CC版本的。最终CC版本的赛车进入到了正式的研发当中。
大体上来讲，焊接好的WRC赛车车身在加上防滚架后强度会增加4－5倍，扭转刚性也会达到每度8000nm。不过赛车工程师们一般是不会考虑量产版本的车体刚度的，他们更重视的是车身自重和内外尺寸。
320kg的最低自重规则是从2002年4月开始引入的。以307CC为蓝本的WRC赛车在扭转刚性上还是可以的，在重量上也算有竞争力。其实，直到今天WRC赛车基本上都是以三厢轿车和两厢掀背轿车为主，FIA更趋向于厂商使用这样的汽车参赛。标致这一次又逆潮流而行，并且坚持用敞篷版汽车参赛。为此，FIA特意修改规则，为标致307CC的参赛开启了绿灯。允许标致去掉硬顶的开启电机以及一些悬臂机构，但是两块硬顶必须铆接在车体上，允许和顶部防滚架连接。不过最重要的是同时也规定防滚架不可以和硬顶进行焊接，以避免用这种连接方式增加车体的强度。
坦白的说206WRC赛车的车体强度并不算很高，并且只使用了大约40m的钢管做防滚架，但是307WRC赛车却使用了大约55m同样的钢管。不过强度却比206WRC赛车差很多。
现在307CC汽车使用的前挡风玻璃要比以往大很多。但是在2004年规则规定前挡风玻璃的最小质量是9.2公斤，也就是说CC版本的厚重的前挡风玻璃没有竞争力，同时这也影响了整车的重心。而且当时允许赛车使用塑料的侧窗和后挡风玻璃。307CC赛车还使用了铝合金的后盖，这也算是307独有的。不过就像标致的技术总监Michel Nandan说的。“我们依然使用的是钢制的尾翼，因为这可以保证赛车的刚度。不管你觉得这样的造型是否有吸引力，但是第一眼看到307WRC的时候，你都会发现他是全新的，双座敞篷WRC赛车。独有的外形结合大尺寸的后顶造就的不仅仅是让人印象深刻的造型，在空气动力的表现上也更胜一筹。”
装备在307WRC赛车后面的是相对较小的尾翼，并且这款尾翼并没有防止横滑的垂直翼片。虽然比竞争对手少了很多的东西，但是这些并没有影响307WRC在赛场上的表现，这一点从蒙特卡罗和瑞典的赛段中就能看出来。
成就307WRC赛车的因素还有它极小的风阻系数。和其他WRC赛车相比，307在赛道上显的更凌厉。虽然比206的截面积要大，但是307赛车的确比206来的快。标致运动部的也表示同样的马力他们居然发现307比206快。
和她的姊妹车206相比，307赛车有着根本的不通。两车只有刹车和转向系统是公用的。307赛车的悬挂系统使用的是麦弗逊独立悬挂，但是塔顶进行了重新的调教。2004年FIA规定标致还可以继续使用他们的主动防倾系统，不过2005年就被禁止了。
在206赛车上使用的XU9J4发动机可以追溯到405使用的Mi16发动机，这款发动机伴随206WRC赛车一生。而用在307WRC赛车上的XU7JP4发动机是一款全铝发动机，跟后来用在雪铁龙赛纳WRC赛车上的一样。
当然这款发动机也被标致拿到了406的场地赛车上。这款XU7JP4发动机源于最初用在406汽车上的1.8升发动机，经过扩缸排量达到了1997cc。因为同样源自XU系列，所以和XU9系列还是有很多类似的地方。两款发动机的气缸盖相差不大。不过车队并没有获许在XU9的基础上为307WRC赛车打造发动机。
通过标致的发动机供应商Pipo Moteurs，标致运动部在XU7系列发动机的基础上对发动机的进排气歧管进行了改进，并且由意大利零部件供应商玛格内特－马瑞丽（Magneti-Marelli）对发动机的map图进行了重新的标定。这样发动机也就诞生了。
在WRC赛场上，每个厂商车队都允许使用两款变速箱，一款为主选变速箱，另外一款为备选的。标致运动部早期的经验都来自206WRC赛车参加的那些诡异的赛道。诸如科西嘉，因为车手在比赛中基本上只用到前四个档位，第5个档位很少用到。考虑到这一点307WRC赛车的主选变速箱依然有5个前进档。但是基于307WRC赛车发动机的高度适应性，他们的备选变速箱居然只设计了4个前进档。当然这也成了WRC历史上仅有的一款四速变速箱。
在变速箱的布置上307WRC赛车和206也是不同的。因为狭小的空间限制，307赛车的变速箱只能采取纵置的方式，而发动机则是横置。两者之间的动力衔接要依靠一对斜齿实现。前差速器和中差速器就在发动机的后面。这样的布置方式可以明显的减小传动系统的振动和摩擦损失。同时这样的布置方式赛车的重心并不像206赛车那样靠后。当然在重量上整个传动系统要比206赛车上的系统少了15kg，并且重心更低了。
在2004年蒙特卡罗站比赛前，307WRC的试车里程只有10000－12000公里。但是在墨西哥站遇到了变速箱的选择问题。因为在蒙特卡罗和瑞典，他们使用的都是4档变速箱。瑞典是全年比赛中平均速度比较高的赛段，在蒙特卡罗车手们在4档停留的时间也只有7－10秒左右。不过主要的问题是5档变速箱恼人的振动问题。
Michel Nandan在早期的声明中提到307WRC赛车的前、中、后差速器使用的是传统的主动电子控制液压单元。实际上在307WRC赛车的前两站比赛中，他们使用的中央差速器是速度感应粘性耦合式的。
Michel Nandan也提到，在比赛中车手无法调节粘性耦合差速器的设置，技师也没有匹配的设备可以在维修区迅速改变差速器的特性。也就说这种中央差速器应该是自适应式的差速器。Nandan所指的差速器大概是一种混合版的差速器了，这种差速器通常在BTCC的比赛中应用，要么这种差速器就是简单的粘性耦合差速器。从307WRC在赛道中的表现应该可以看出这一点。307WRC赛车在弯道中的表现和其他赛车有很大的差别。车手也抱怨这种他们无法控制中央差速器的表现。从本质上讲这是被动中央差速器的特点。调节前差速和后差速根本没法从本质上改变赛车的操控能力。
在标致研发206WRC赛车的时候，标致运动部也根本没有在大多数厂商关注的中央差速器上倾注更多的注意力。而在研发307赛车的时候，负责传动系统设计的工程师们把注意力放到了三菱使用的被动差速器上。当然在无缝双离合器上标致和三菱也是一致的，只是2004年已经不允许在比赛中使用这种结构。三菱在2004难以解决的也是变速箱的振动问题。同样的问题也出现在了307的5速变速箱上。
Nandan没有从标致307赛车的中央差速器未来发展上回过神来。只是一味的认为可以从外部进行调节。那么可以操作的方法大概有三种。第一，通过压力控制粘度。第二，通过静电改变液体的粘度。或者采取传统的电子控制液压式差速器。
当然，因为WRC的维修区规则限制了维修时间，也就是说越简单越实用。在蒙特卡罗比赛前Nandan也强调，标致307WRC赛车设计的理念就是简单，但是规则的改变在当初设计的赛车的时候并没有过多的考虑。对标致来说规则的改变并没有给他们留有足够的时间。重新设计整个液压系统让它变的更简单更轻，而且马力和扭矩还要更大。但是争辩都是没用的。
Nandan认为维修区规则的改变加上厂商没有能力弄出一台适应任何规则的第三台赛场，因此要求他的车队采取了一种比较保守的策略。那就是保证所有的赛车都能驶到终点，这是当下能够获得总冠军的唯一方法。
不过遗憾的是虽然标致307WRC赛车的着眼点是前卫的，他有独特的造型和很多独有的地方。但是307WRC赛车从技术上讲并不是一款优秀的WRC赛车。这一点从它所获得的成绩上可以看出。相比206，赛纳包括C4这样的同门来说，使用307CC版本参加WRC的确是个败笔。当然失败的地方可能不仅仅在于车型的选择，更多的是技术问题的解决上。
在WRC的比赛中，通常可以调节的部分大致有悬挂的高低软硬上，差速器的传动比例上和发动机的表现以及涡轮压力等等地方。要成为一个优秀的车手不仅要有良好的车感，还要有专业的汽车知识。毕竟赛车永远赛的是车，赛的是人对车的掌控。
