说实在话，新翼豹WRX的实车虽然比官网照片美多了！但却少了斯巴鲁车系向来的个性化风格，实际开起来则不论是水平对卧引擎、四轮传动系统与底盘悬挂操控，则较旧款有过之而无不及！
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相信国内不少斯巴鲁支持者在初次见到新世代的美规翼豹WRX官方照片时，应该都与笔者一样感到几分的错愕，要说它“丑”其实有点太过于苛责，但看到实车后却又有本人比照片漂亮的第一印象。
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| 新翼豹的前脸有了很大不同 |
再仔细环顾车身外观四周品味一番，试车当天，笔者给新 WRX下了一个结论，那就是从正面望去它有着酷似缩小版的绅宝车头与力狮大灯神韵造型，引擎盖上的中冷器进气孔车也整个平整化，颇有当年丰田赛力卡 GT-4的味道，而车侧腰线怎么看都与Bimmer 1-Series有几分神似，走到车尾， LED透明灯壳与镀铬尾饰板则几乎与雷克萨斯 RX350如出一辙，WRX从车后看起来根本就像是一部Lowdown过的RX350…
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| 新一代WRX中冷器进气孔躲进发动机盖内 |
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| WRX取消了轻量化的铝合金发动机盖 |
至于为何速霸陆这次要把新翼豹WRX塑造成这样一部外观看起来如此斯文、内敛的欧风掀背？归咎主要原因应该还是想让WRX向全球市场消费者较为接受的大宗口味靠拢。撇开近期日本初曝光的STI车型不讲，New WRX在外观上整体来说已变得具有浓厚的欧陆风格，虽然“个性化”不再，但这何尝不是件好事，至少以后开着一部重改的New WRX也可以像MTM 313hp Golf Ⅴ GTI一样在路上扮猪吃老虎，遇到临检恐怕连条伯伯也不敢相信这是部“硬皮鲨”。
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[NextPage] 打开车门后可看到预料中的斯巴鲁内装风格，过去偏重的塑料感从F型WRX车上即已获得改善，这回New WRX在中控台上又增添了钛银金属饰版成份，直径与旧款WRX相仿的三幅式方向盘上也多了音响控制功能键，中控台上的2DIN音响主机与空调出风孔位置则采用与前代F型WRX上、下对调方式的设计（现改为音响在上），全车气囊也维持前双座共计四颗设计，整体配备可说是百万房车应有水平，虽不豪华但却操作简单、实用，这就是斯巴鲁！
空间表现方面，拜车身尺码宽度与轴距均加大（加宽4.5公分、轴距加长约10公分）的先天条件所赐，New WRX在前、后座乘坐空激表现方面都获得明显改善，以往Impreza后座乘客的腿部空间恶梦终于不再。
新WRX最受人瞩目的一项进化就是在“后悬吊”结构上的变革，它已从过去沿用十多年的麦花臣支柱+连杆式悬吊改为双A臂设计（前悬仍为支柱式+L型下控制臂），原厂宣称这样设计的用意在于一方面可让后行李厢空间获得改善，更重要的其实是要让新 WRX具有可媲美欧陆钢炮般的精准操控。 虽然部分媒体把这项重大变革归咎于，斯巴鲁想让近年来成绩表现不甚理想的翼豹WRCar战力提升，但事实上熟悉WRC赛事规则的读者应该知道，WRCar的悬吊结构设计基本上与市售车并无直接关联。 当年跑得非常好的206 WRC不也是将市售车的“拖曳臂式”后悬吊结构改为了坚固耐用的麦花臣式设计！？
而真正会影响到赛事成绩表现的应该说是近年来斯巴鲁几乎称霸的PCWRC（Gr.N原厂组），因为那才是参赛车必须维持市售车悬吊结构设计的赛事级组，所以新 WRX采用后双A臂悬吊设计应该只是单纯地想要让车辆拥有，可与竞争对手如：高尔夫GTI、奥迪A3 Sportpack、福克斯 ST、Mazda speed 3…等涡轮钢炮一较高下的操控路感。 实际路试新WRX给人的感觉是，新款翼豹虽然操控称不上犀利，但的确多了几分欧洲车的沉稳风格，尤其刚性明显又较八、九代车型更为精进。
试车途中行经一段蜿蜒的乡间小路，笔者将车速略为提高来测试车辆转向反应，拜原厂五门车型空车重控制、车身前后配重与全时四驱50：50传动输出比…等妥当设计所赐，车尾悬吊路感反应较前代车型“踏实”许多，刻意拉扯方向盘，车尾均很听话地随着行车路线前进。此外，本车方向盘原厂15：1转向比设计的辅助力道还算合宜，路感略较前代车型“温文”，开起来有几分像是新一代Camry般的轻松、顺手。
悬吊阻尼配置也让人满意，较前代车型略低，低速没有多余弹跳，相信可迎合一般大众行车操控需求。
[NextPage] 虽然原厂强调本车水平对卧引擎重心较前代又再降低，但原厂车身仍略嫌过高，加上原厂胎圈仅使用相当不起眼的Bridgestone RE92 205/50R17尺码配置，磨耗指数Treadwear值更高达280，一旦过弯速度过快，势必还是会让车主心中浮现换组短弹簧或整组Hi-low Kit的念头，并将胎圈比照日规New STI车型升级至245/40R18等级。
制动系统本车采用了令人跌破眼镜的“复古”规格，回归’98 IGT前单向双活塞、后单向单活塞卡钳设计（另外具有ABS+EBD系统），约为290mm的碟盘尺码在17吋铝圈内则略显阳春； 实际路试煞车百公里以内紧急煞停反应仍有一定水平，但相信翼豹车主对于刹车的要求可能会异于常人，找国内店家流用一组日规STI刹车套件应可圆满解决。 说到翼豹就不能不提到它自始至终所搭载的水平对卧四缸涡轮引擎。新 WRX的动力系统基本架构虽然源自前代F型欧/美规的2.5升对置 DOHC+Turbo配置，但透过像是轻量化、高效率的新型中冷器与黑色塑钢进气歧管等设计，原厂公布数据最大马力与美规前代同为224hp/5200rpm，最大扭力则虽同为31.2kgm但峰值却由前代3600rpm提前至2800rpm，光看数字就很让人期待这颗引擎在中、低转速域的扭力反应表现。
虽然排气量增加了500c.c.，FHI工程师却并没有同时配合将涡轮出风量加大，而同样沿用过去WRX/IGT惯用国内俗称四号的三菱TD-04涡轮与传统非等长头段（日规S-GT改用新型双涡流TD-04+等长头段），涡轮压力值设定约为最大0.85bar。 变速箱亦同为过去前代车型所使用“Type75型”五速手排配置。但在3.9终传齿比配置方面则与国内先前贩卖欧规F型WRX不同（原为4.1，后差R160），这应与新车型引擎扭力调校提前输出后的整体表现息息相关。
本车上路给人第一个印象是相当安静、平顺，车内完全没有过去斯巴鲁“碰-碰-碰”的水平对卧节奏声响，踩下油门的动力反应直觉更像是部大排气量NA车，来到路口低速回转也不用急着排回1档，用2档即可毫不喘气的完成掉头。 由于扭力峰值调校设定的提前，尽管变速箱前三文件的齿比配置略疏，但整体动力衔接却非常顺畅，变速箱各档位进退档手感也较过去早期GC/GF时代5MT有明显改善。 架上VC-3000专业测试仪器，依照过去测试翼豹经验将1档起步转速控制在6500rpm，缓慢释放行程依旧颇长的离合器约前1/3段，感受到引擎动力与变速箱接合之际始将离合器全放，转速瞬间来到6500rpm红线区排入二档，车速很快便通过了时速百公里的预定目标。
叫出成绩显示新 WRX跑出了0-100km/h：6.42秒佳绩，印象中过去原厂WRX似乎很少能有跑进6秒半以内的能力（约6秒尾），而新 WRX整个加速过程几乎让人感受不出它猛爆的加速力道，只能够用“很顺”二字形容，但测试成绩却足以说明本车在动力性能上的精进程度。 算一算过去六年内，翼豹从2002年的GD系大改款历经圆灯、方灯、猪鼻泪眼，直到现在最新GH系的蛇眼或称之为Saab头阶段，共计变脸四次，让人摸不着斯巴鲁是否还在摸索真正适合翼豹的设计！ 虽然新 WRX不再有Boy Racer形象，同时也跳脱了市售Rallycar的影子，Subaru不再将新翼豹的研发主力放在与对手无止境的引擎马力、加速竞赛，而改向销售更为成功的Legacy学习空间、质感路线，此举到底成功还是失败，就留待全球市场销售数字观察。 最后读者想把本篇新 WRX试车报告献给于今年9月16日，不幸于直升机坠机意外中丧生，享年39岁的英国拉力冠军车手Colin McRae与其年仅5岁的儿子，毕竟不少人之所以会爱上翼豹，正是因为看过当年他在WRC赛事中，驾驶翼豹 Gr.A厂车飞越跳台与滑胎的英姿！ |
