整个冬季，许多F1观察家一直暗示费尔南多在适应新规则的时候需要花费一番周折，尤其是在面对新的排位赛模式的时候。一些人认为费尔南多好斗的驾驶风格有可能会使他在比赛中严重磨损赛车的轮胎。看看阿隆索对此的回应：3站比赛最多可能获得30分，他取得了其中的26分。
费尔南多在巴林站的表现可以被看成是F1赛场上诠释驾驶技术与驾驶纪律的最好的教科书。帕特—西蒙德在赛后揭示，当比赛开始阶段迈克尔—舒马赫步步紧逼最小差距只有0.3秒的时候，阿隆索在驾驶时甚至没有用到R25引擎的最大转速。因为他已经在为以“杀伤”引擎而闻名的伊莫拉赛道上进行比赛做准备了。
阿隆索在比赛钡乃俣纫卜从沉怂诩菔蝗凳彼硐殖隼吹募细竦募吐尚裕辉谧约喝肥敌枰氖焙虿磐耆胤⒒覴25所有的潜力。以下这张图表显示了获得了前三名的车手在三个阶段时的平均单圈时间。这三个阶段以车手两次进站作为划分界限，不包括车手进出站以及遇到事故时所在的单圈。
阿隆索 圈 特鲁利 圈 雷克南 圈
阶段1 93秒051 18 93秒135 19 94秒084 22
阶段2 92秒706 19 93秒163 19 92秒986 17
阶段3 93秒515 15 93秒555 14 93秒012 13
第一阶段，阿隆索使用的是牵制政策，他使舒马赫始终无法获得超车的机会，后来又防御性的驾驶赛车保持对雅诺的领先优势。舒马赫的退赛使阿隆索找到了自己的节奏，此时离首次停站只剩下三圈，他和丰田赛车的差距保持在2秒钟左右。两圈后，优势已经扩大为4秒种，他为自己准备了一个舒服的“缓冲区”。
第二次停站前，特鲁利已经落后了14秒，这意味着两人在载油量相同的情况下，阿隆索在19圈内将领先优势扩大了10秒。车队一直监视着引擎的性能，阿隆索在驾驶时没有冒任何的风险，他的平均单圈时间为92秒706，而特鲁利是93秒163。雷克南利用韦伯的错误在这段时间上升到了第三的位置，在洁净气流（Clean Air）的情况下，他的单圈时间也还是和阿隆索相差了0.3秒。这样，阿隆索给自己创造的缓冲区已经可以使自己舒舒服服的完成第二次停站，不用担心有被追上的风险。
最后一个阶段，费尔南多要做的就是设法保持这个差距，特鲁利也采取了同样的策略。雷克南保持着自己的速度，这说明了迈凯伦车手在“温和”地使用着自己的轮胎，但是此时，他和领先者已经相差了39秒。由于已经形成了这么大的差距，即使他的单圈时间要快于阿隆索，也没有什么意义了。但不可否认的是，当这几位车手都从前排发车时，迈凯伦车队将是本赛季雷诺车队最大的敌人。
法拉利的问题
赛后，整场比赛最大的未知因素悬而未决：舒马赫究竟做了些什么才使他在比赛初期一直紧跟在费尔南多车后的？有些人认为舒马赫采用了轻油载的策略，还有些人认为他的F2005的速度和费尔南多的R25相当。法拉利车队一直没有提供此方面的信息，我们只好试着猜一猜。
费尔南多在赛后的解释是，他一直坚信自己能够获胜，即使舒马赫能够在比赛的初期超过他，因为雷诺和米其林轮胎的合作在持久性方面所取得的优势绝对要强于世界冠军。由于舒马赫退赛，我们只能从巴里切罗的数据中寻找支持这一观点的论据。由于巴里切罗在正赛之前只在巴林赛道上完成了有限的几圈，因此他的速度显然无法和队友进行比较，但是他在比赛中不同阶段的表现还是很能说明问题的（以下图表同样不包括进出站所在单圈和有事故发生使车手速度减慢的单圈）。
巴里切罗 圈数
阶段1 94秒142 24
阶段2 94秒308 19
阶段3 96秒878 9
在第二阶段比赛激烈程度提升的时候，前三名车手都设法提高了他们的单圈成绩，而巴里切罗此时的速度却相对第一阶段有所下降。在最后一个阶段比赛还有10圈就将结束的时候，他的速度彻底的降了下来，每圈要比以前慢上两秒多。结果，法拉利在比赛结束时一无所获。
但是，下一站伊莫拉赛道比赛的残酷性有别于巴林的比赛。法拉利车队是这条赛道的专家，他们会强势反弹。
可能会发生的事情
最后的话留给失望的基安卡洛—费斯切拉，他的情绪我们可以理解。他的开局很棒，第一圈给最终获得第三的雷克南形成了巨大的压力。雷诺和迈凯伦之间形成决斗之势，这是大家都希望在比赛中看到的。但是，引擎的故障夺走了费斯切拉闪光的机会。他能获得登上领奖台的机会吗？就像费尔南多在澳大利亚站从靠后位置发车最终取得第三名一样。永远也不会有人知道了......
