编者：在F1的商业帝国里，任何关于投资和预算的数字都是绝密。在此我们也非常感谢我们欧洲同行《汽车运动》杂志，他们以不次于007的努力和专业，挖出了F1各大车队2011赛季的预算和支出。对于此我们非常感谢，它能让F1全球范围内的有兴趣者了解这项运动更多的东西。还如为我们了解的这样，F1大车队的生存状况良好，因为他们有大把的赞助和FOM（F1赛事管理公司分红），法拉利车队是所有车队中的“吸金王
”。而我们关注的也是中小车队，他们确实入不敷出。但不管怎样，只要中小车队能够勒紧裤带，多吸引点客户车手并不让伯尼反感，他们还能够在这项“烧钱”赛事中存活下来。
F1世界中，成绩最好的车队正是赚钱的车队。过去3年中，“饮料队”席卷了F1，它们的财政报表也与他们的成绩一样全线飘红。事实上，红牛集团的F1项目由两家独立但有关联的公司运营。一个是红牛赛车有限公司（RBR），另一个则是红牛技术有限公司（下文简称RBT）。其中RBT负责赛车设计和制造，据他们的财务数据显示，2011年红牛车队总营业额为2.15亿英镑 ，加上其他收益之后红牛的总收入大约为2.4亿英镑，它们收入中的1.1亿英镑来自母公司——红牛集团，其他赞助商也贡献了8000万英镑，同时它们还因出色的成绩而从F1管理公司（FOM）领到了7000万英镑的分红。整个年度的盈利达450万英镑。
与红牛车队相似的还有法拉利以及迈凯轮车队。它们也是人们印象中F1的最老牌劲旅。2012年，“跃马”的全年收入约为2.6亿英镑，其中1.6亿英镑来自包括法拉利/菲亚特集团在内的赞助商，法拉利的客户引擎部门也贡献了2000万英镑的收入，另外8000万来自于FOM的分红，最后总盈利约为1000万英镑。2012年度中，它们的收益比前一年度增长了10%，值得一提，法拉利在今年的收入涨幅也与过去相对持平。拥有出色的代工科技（为欧洲航天局长期服务），迈凯轮的收入构成和法拉利的也非常相似，1.2亿英镑的集团与赞助商收入、6000万英镑的FOM分红让它们在2011年获得高达2000万英镑的盈利。
由此可见，这些豪强车队的盈利之道在于高额FOM分红以及赞助商赞助。它们原本就是F1世界的老牌劲旅。因此，在品牌影响力以及赛事影响力上都比新晋车队强出不少，而赞助商更是不会对它们吝啬，尽管目前烟草广告无法出现在赛车上，像菲利普·莫里斯（万宝路）集团还会不惜巨资赞助法拉利。
“顶尖车队”每年的支出排名巨大，但更多的工厂、更多的雇工为它们创造了更大的利益，可以说它们的盈利模式基本属于“家大业大”。
另外，“不赔钱”出现在“下游车队”，着实令人意外。可以说，RRA（资源限制协议）成为其中决定性的因素，小规模、使用付费车手都是它们的标签。另外，它们每年的预算也直接与年终FOM分红相关，相对良性的运营方式让它们还能活在F1之中。
中游车队成亏损重灾区
有人在F1这一行里盈利，自然也有车队在亏损。F1世界里的中产阶级——中游车队成为了不幸者，路特斯车队、梅赛德斯、印度力量、索伯车队都是这个阶层中的代表。之所以将路特斯、梅赛德斯这些成绩较好的车队列为中游车队，主要还是因为它们在F1里还只能算是新生力量，路特斯车队的前身是雷诺车队，而梅赛德斯则是收购了2009年车队世界冠军布朗GP。虽然它们的赛车时不时可在赛场上和豪强车队一较高下，但财务报表上明晃晃的赤字依然刺眼。
就以梅赛德斯车队为例，虽然它们的前身布朗GP车队曾经红极一时，但它们终究还是只能算F1世界里的新军。一方面它们要花费巨资投入在基础设施和招募人员上，争取设计出更好赛车，同时，它们却又无法像法拉利们一样获取巨额收入。2011年时，为争取更好的成绩，梅赛德斯车队和迈凯轮车队的支出基本持平，都是1.6亿英镑，但它们在收入方面却有着巨大差异，梅赛德斯从其他赞助商那里只获取了6000万英镑，而在FOM分红方面，由于计算过往成绩的原因，更只有4000万英镑，这两项数据上的差异让迈凯轮成了那一年围场中赚得最多的，而梅赛德斯则要付出1000万英镑的财政赤字。
路特斯的处境和梅赛德斯十分相似，不过今年的它们更加举步维艰，甚至传出莱科宁的薪水都无法按时发放。虽然今年夏天可口可乐、 微软和联合利华为它们提供了1500万英镑的赞助，雷诺汽车也会继续提供1500万英镑的收入。但它们面对巨额支出，还是不得不吞下财政赤字，车队中的明星车手莱库宁也成了别家车队争相挖角的对象。
另两支车队索伯和印度力量同样也是“成本高，收获少”的典范。也许只有RRA才能让这些“中游车队”重回良性发展的正轨，避免从“入不敷出”走向“不幸倒闭”的悲剧。
