编者：中国最有希望进入F1的车手马青骅刚刚签约HRT车队不久，这支车队最后的希望没有来临（没有能吸引到大型的中国投资商）而在2012年末宣布破产，而这正是目前F1中小车队生存形势困难的一个缩影。年度收入可达十亿美元之上的F1市场也许并没有外表看起来的那么光彩照人，而是正走在经济危机的边缘。迈凯轮领队马丁-惠特马什暗示11支车队中的7支正为财政问题而苦苦挣扎，甚至早就进入了“生存模式”。
“情况很艰难。我们身处的是一个以广告为生的世界，但现在全球的广告市场非常惨淡，广告价格节节下调。我们已经采取了很多办法，但对于一些车队来说，情况仍然不容乐观。” 身为车队联盟（FOTA）的主席的惠特马什对于F1车队的财政现状忧心忡忡。
惠特马什认为有些车队苦于无法找到一种可以“自给自足、丰衣足食好几年”的商业模式。相比之下，卡特汉姆领队西里尔-阿比特波尔似乎更加悲观，他觉得除了连夺三年世界冠军的红牛之外，“每支车队的情况都很糟糕”。
2013赛季首轮冬季测试之前，很多车队纷纷宣布与赞助商续约，也有个别车队与新伙伴牵手。例如：英菲尼迪本赛季成为红牛的车队冠名商；法拉利与一家来自中国的汽车及装备制造企业成为合作伙伴；梅赛德斯与某手机制造商“联姻”。总之，每支车队都在积极寻找新的商业合作，开拓市场。
在惠特马什看来，当前大部分车队仍然未能摆脱2008年全球经济危机的余波。一些经济危机前与车队签约的广告商和赞助商相继终止合同，另一些没有撤出的赞助商不再把F1看作首要市场而逐渐减少投入，即使有新的开拓者，但屈指可数。
过去四年，F1都在执行《资源限制协议》，包括限制车队编制的人数、赛车研发团队可以投入的经费和工作时间以及额外支出。然而，上赛季结束时还是发生了HRT车队因财政奔溃而倒闭的悲剧。
2013赛季当前，有3支车队更换了两位正式车手，其中卡特汉姆和玛鲁希亚都启用经验不足的新人，放弃了原来队中更有经验和实力的车手，很大一部分因素是新人的加盟带来了赞助商。上赛季，“最贵付费车手”帕斯托-马尔多纳多在西班牙站一鸣惊人夺冠，而背后拥有墨西哥电信这般强大靠山的塞尔吉奥-佩雷兹也在表现出色后被迈凯轮挖走，让一些车队看到了发掘“潜力股”与寻找“大金主”可以同时实现的可能。
除了商业环境不景气之外，年终分红不均也是导致车队陷入经济危机的原因之一。所有参赛车队都与F1商业权利拥有者CVC集团签署了《协和协议》。根据2012年公布的统计数据，2011年F1年度收入为15亿美元。然而，相比NFL年均40亿美元进账，或者英超每年仅凭出售英国电视转播权就能稳收16亿美元，F1的生财之道太“不给力”。不仅如此，F1年度红利由车队、CVC和国际汽联三方分享，而依据被披露的当前已经到期的《协和协议》条款，车队占据其中的47%。据悉，新版《协和协议》将车队的收入提高到63%，而各支车队还都分别与CVC签署过额外条款。
惠特马什觉得伯尼-埃克莱斯顿身为CVC的代表人，已经做了相当出色的工作。“对F1商业权利的拥有者来说，伯尼的工作是了不起的。我们可以指责他，但他为他的雇主存钱。尽管那些钱是通过F1运动赚来的，恐怕这让一些人感到非常失望，但那是伯尼的职责所在。”惠特马什说，“如果车队不能团结起来保证大笔收入，他们只能怪自己。”
一位不愿透露姓名但了解F1的体育市场分析师表示生意难做不止发生在F1，其他体育赛事也面对同样的压力。“在F1，最严峻的考验是车队能否在脱离赞助商后依然独立支撑下去。如果可行，说明车队的经营是良性的；如果不行，车队或许还能生存下去，但原因不是他们能够自给自足，而是车队老板想要继续维持下去，一旦母公司放弃参赛，他们就走投无路了。”（SOHU）
