2012赛季第一轮冬季测试已经在西班牙赫雷兹完成，12支车队有9支带来了新款赛车。尽管各支车队都表示更加激进的空气动力学套件要到之后的两轮测试甚至澳大利亚揭幕战才会推出，但经过碰撞测试后的赛车底盘基本不会发生变动。相比于之前两个赛季，2012赛季的技术规则没有太大变化，国际汽联唯有对一些细节做了修改，其中尤以鼻锥高度降低使得鼻锥结构发生变化最引人关注。与此同时，吹气扩散器的被禁和排气管出口受到严格规定，以及倍耐力轮胎的软化处理，被认为可能使车队之间的竞争力进一步趋于平衡。
提升安全性 鼻锥高度被降低
1月中旬，法拉利新赛车被曝拥有“奇丑无比”的鼻锥设计，引起一片哗然，但哪怕卡特汉姆公布拥有阶梯式造型鼻锥的新车照片后，人们依然对此将信将疑。直到法拉利新车F2012正式亮相，而索伯、威廉姆斯、红牛青年、雷诺乃至红牛RB8均无一例外地采纳了类似鸭嘴兽前脸的鼻锥，才得以确信这一古怪的赛车造型乃大势所趋。然而，这也愈发使人对迈凯轮MP4-27独树一帜地保留完美的流线型设计感到诧异。
“丑陋”鼻锥成主流
根据2012赛季技术规则，作为赛车底盘一部分的驾驶舱（即单体横造结构）前壁的高度维持在625mm，但底盘前端的鼻锥最高不得超过550mm，并且两个限高之间的过渡横向不得超过150mm。
降低鼻锥高度的初衷是增强赛车安全性，减小赛车前部撞上其他赛车时产生的冲击力，也有助于尽量避免从侧面撞击时骑到对方头上——2010年舒马赫差点在阿布扎比被里尤兹“爆头”；并且杜绝2010年韦伯在西班牙瓦伦西亚正后方撞击科瓦莱宁后发生的可怕“空翻”再次上演。
鼻锥作为赛车最先接触空气的部分之一，它的高度将直接影响气流流经整个车身时的情况，一般而言，鼻锥越直越能提高引导气流的效率；另外，鼻锥的质量也受其高度影响，必须通过FIA严苛的碰撞测试。
2004年威廉姆斯FW26的海象形鼻锥是如今鼻锥造型的雏形，当“海象”与“鸭嘴兽”结合之后，其丑陋也可想而知。法拉利的鼻锥可能未必是“最丑”，但其设计之激进是公认的。在所有已经发布的8款采取阶梯式设计的新车中，F2012鼻锥与座舱前壁的连接段表面最平、最抖，而且边缘最为平整，不像其他车队在长度与高度之间做了妥协的同时，做了圆滑的处理。这一方面，纽维再次显示大师级手腕，在RB8的相同位置增设了一道被业内取名为“Bull-duct”的气流通道。
迈凯轮独“美”
正当外界对于新赛季视觉上难以接受的新车前脸唏嘘不已时，迈凯轮MP4-27的“美貌”依旧让人惊艳和意外。MP4-27赛车前端依然保持了完美的流线型，说到底，是沿袭了“银箭”近几年采用较低底盘和鼻锥的设计风格。
根据英国技术分析专家克雷格-斯卡伯格的分析，MP4-27的座舱高度只有550毫米，低于标准的625毫米，而座舱前壁高度虽高于座舱，但也只有580毫米左右，并向前缓缓降低，直到完成与鼻锥的完美过渡。但是，鼻锥最高部分也不足550毫米的上限。
迈凯轮技术总监帕蒂-洛维解释说，这是车队对新赛季鼻锥高度规则和自身特点进行详细研究后，慎重做出的决定。洛维认为，其他车队的灵感来自红牛，既然纽维抬高鼻锥后的杰作连续两年夺冠，说明“高鼻子”是有优势的，仍然可以继续采纳。
不过，不管是采取了阶梯式鼻锥设计的车队，还是独树一帜的迈凯轮，新赛季鼻翼结构更加复杂是大趋势。因为鼻锥高度降低之后，为提高气流速度，势必让处于更低处的空气压力将气流快速地引向鼻翼后方以及赛车底板，以此为赛车增加下压力。赛车前方下压力越充分，过弯时速度越快。
禁用吹气扩散器 排气管出口受限
2011赛季一度被禁又解禁的吹气扩散器终于在2012年彻底退出舞台。为了防止类似的“灰色地带”再被车队利用，新赛季技术规则针对排气管的出口位置、外露段直径、角度都做了严格的规定，具体为：
1） 两个排气口必须面向赛车后方开设；
2） 排气管必须从引擎特定的部分——长700毫米（后轴前500-1200毫米之间）、宽300毫米（赛车中轴线外200-500毫米之间）、高350毫米（高于基准面250-600毫米之间）的空间——伸出；
3） 车内段必须有75毫米，而最后的100毫米必须呈圆柱形，横向倾角不得超过10度，纵向倾角在10-30度之间。
吹气扩散器禁令的实施对上赛季从吹气扩散器中获益的车队来说，不得不在2012年赛车设计上从头来过。FIA此举也是为了缩小大、小车队之间的差距，因为失去这套系统将损失50%的尾部下压力，而影响最大的就是卫冕冠军红牛车队，因为上赛季RB7从一开始就是以该套系统为中心设计而成。
没有了吹气扩散器，车手也需要做出调整。吹气扩散器的原理是在车手松开油门踏板后仍然强制向扩散器输送气流，从而增加赛车在入弯时的稳定性，在赛车出弯时车手踩下油门踏板前完成顺滑的过渡。新赛季，车手必须找回在没有使用这项技术之前的驾驶方式，来继续保持入弯时赛车后部的平衡。
3款轮胎被软化
经过上赛季末的测试之后，倍耐力对2012赛季轮胎做了两个大调整。首先是除了超软胎之外，其他3款干胎都进一步软化，其中新的软胎配方介于上赛季的超软胎和软胎之间，而今年的中性胎以上赛季的软胎为基础研发，硬胎也比上赛季的要软。另外，2012款的倍耐力轮胎的正面轮廓趋于长方形。
倍耐力方面表示，把干胎做得软一些是为了缩小软胎与硬胎之间的差距，上赛季每场比赛的软胎和硬胎之间几乎有每圈相差1.5秒，而2012赛季两款轮胎的差异性将会缩小至0.8秒左右。至于轮胎正面变成长方形，是为了减低轮胎的磨损程度。这样的改变最终目的是让比赛变得更加精彩。
重设前后轮承重下限
2012年技术规则规定，排位赛任何时候前轮所承受的重量不得低于291公斤，后轮不得低于342公斤。FIA此举是为了防止车队在重量分配上耍花样从而使轮胎工作状态达到更佳的目的。但与此同时，这个规则可能激发车队在节省质量的研发上投入更多，使得某些必要的压舱物重量分配更均匀。另外，由于新赛季3款倍耐力轮胎与上赛季有所不同，迫使车手必须重新适应。
