当匆忙上阵的韩国大奖赛终于历经艰难完成了他的首秀之后，关于在幕后一意孤行并“纵容”韩国站远远落后于既定日程的F1掌门人似乎终于可以摆脱这一沉重的包袱。当伯尼，这位“垄断”了F1那么多年的老人走向80岁“高龄”，并且仍然不愿意放弃他所拥有和所追求的一切时，很难说对于F1这项运动来说会是一次新的“累积式”的资本胜利抑或者留下的只是习以为常的漠然。
从车手走向车队经理的褪变 一场事故让伯尼结束赛车生涯
不得不说，伯尼-埃克莱斯顿与赛车运动的渊源几乎是与生俱来的缘分。1930年10月28日出生于英国萨福克群(Suffolk, England)的伯尼对于赛车运动的热情在他的少年时期就已经显露无疑。在搬家至肯特郡之后，16岁的伯尼就离开了学校，追寻他深藏已久的赛车激情。二站结束之后，伯尼很快做起了摩托车零部件的生意，并且和他的伙伴一起成立了零件经销公司。1949年他终于在500cc的F3系列中圆梦首次登场。1951年他赢得了一辆库帕(Cooper) MK V。然而从一定意义上来说，他的比赛经历并不算是完整的赛车生涯，他大部分时间都在家乡附近的赛道布兰-哈奇比赛，有过一场意外的胜利和一些不俗的排名。然而当他在赛道外的停车场与比尔-怀特豪斯发生意外撞车之后，他的赛车生涯遇到了危机。更重要的是，也许在他心底里一直蠢蠢欲动对于商业世界的渴望和对于风险的偏好说服了他最终从驾驶舱里走出来，走向了更大的世界与成就。
撞车事故之后，伯尼短暂地离开了赛车世界，他通过房地产和借贷投资维持他的零伯拍卖行。1957年重新回到赛车圈的伯尼已经彻底改头换面，他积累的实力和资本让他成为了车手刘易斯-埃文的经纪人，并且成功买了下濒临瓦解的康诺车队(Connaught)，旗下拥有包括刘易斯-埃文在内的4位车手。1958年他甚至尝试把自己弄到摩纳哥大奖赛的出场名单上。即使是在离开了康诺之后，他仍然继续担任刘易斯-埃文的经纪人，然而后者的职业生涯并不顺利，不断的受伤和倒霉的引擎事故让他在1958年决定屈从于受伤的事实而选择了退出。伯尼一度动摇了他在这项运动中的决心，不过他挺过来了。他重新成为车手林特(Jochen Rindt)的经纪人，并且间接拥有着1970年的莲花F1车队，阵中的另一位车手格拉姆-希尔。不幸的是，1970年在通往世界冠军的道路上，林特因为在蒙扎发生的一起撞车事故丧生，尽管死后他被授予了当年度的总冠军头衔。1972年初，伯尼买下了布拉汉姆车队(Brabham)，开启了他此后数十年所一直坚信并坚持着的F1车队联盟，并且尝试着用他自己的方式希望让这项运动变得更繁荣。
布拉汉姆时代写就F1新秩序 伯尼走进F1权利与利益中心
在伯尼-埃克莱斯顿的一生中，最不能忽视的一笔当然是他买下布拉汉姆车队的那一刻。当1971年澳大利亚人罗恩-托伦克找到伯尼寻求一位经营布拉汉姆的合作伙伴时，伯尼在10万英镑的价格完成了这桩交易。之后澳大利亚人就回到了工厂继续着他的设计工作。然而由于伯尼和罗恩两人几乎相同的要求主导一切的性格，澳大利亚人最终在1972赛季初离开了车队。那一年布拉汉姆并没有留下卓越的战绩，因为伯尼一直醉心于打造符合自己期望和模式的F1车队。他不喜欢原本车队中高度依赖客户赛车设计这一事实，因为在他看来——要在前沿的F1进行竞争，你必须拥有运用你自己所有的资源。1973年，伯尼提拔戈登-穆雷成为首席设计师。这位年轻的南非设计师打造了三角架构下的作品BT42，同时也布拉汉姆历史上首辆搭载福特引擎动力的赛车。1974和1975两个赛季，卡洛斯-路特曼和卡洛斯-佩斯在这辆赛车取得了多次胜利。穆雷在这款灵动赛车的设计成功并没有持续太久，1976赛季出于财政上的考虑，伯尼与阿尔法-罗密欧签约决定改用他们的12缸厚重引擎。但是全新的BT45系列让布拉汉姆再次回到了垫底的岁月，阿尔法-罗密欧引擎成为了赛车巨大的负担。1978年为了搭配穆雷推陈出新的BT46新设计，伯尼签下了奥地利双料世界冠军尼基-劳达，那一年，布拉汉姆赢得了两场分站胜利。
布拉汉姆1979年结束与阿尔法-罗密欧的合作，后者决定自主研发进入F1的赛车。正是在同一年，伯尼与巴西人尼尔森-皮奎特签约，开始了两人长期的合作。接下来的赛季，尽管皮奎特以微弱的差距输掉了阿兰-琼斯的冠军争夺站，但是他1981和1983两个赛季都成功实现了自己的梦想。布拉汉姆从1981赛季中期开始测试使用宝马涡轮增压引擎，尽管赛季的BT49D仍然是福特提供的动力，但是随着宝马和他的合作伙伴博士解决了稳定性和操控性问题之后，宝马正式入驻布拉汉姆。1983年他们实现了第一次实现了一辆搭载涡轮引擎的赛车取得了赛季的总冠军。1985年底皮奎特因为薪水问题与伯尼分道扬镳选择转投威廉姆斯。接下来的一年，为布拉汉姆设计了无数冠军赛车的主设计师穆雷跳槽迈凯轮。直到1987赛季结束时，伯尼对车队的管理也画上了句号。他已经逐渐从一支车队的管理者转身成为F1这项运动联盟的管理者，随着他在布拉汉姆车队中扮演的角色越来越少，他在F1大舞台的份量却着实越来越富有影响力。在伯尼决定买下布拉汉姆时，当时的F1仍然是一个松散的大奖赛联盟。如果车队和车手不高兴，他们可以在赛季中任一时刻离场。包括赞助商也不负有整个赛季为车队掏腰包并支持其比赛的义务，一旦双方陷入僵局，车队的资金来源马上就会成为问题。而进入F1之后的伯尼敏锐地察觉到了这一点，并且决定改变这一现状。他向其他车队提出由他来统一代表车队与赛事组织者即国际汽联FIA以及赞助商等进行谈判，投入足够的先期资金确保赛事运行，在赛季结束时按照胜负进行分封奖赏。与此同时，任何车队必须签约参加一个赛季所有的比赛。这就是现行F1运动规则的启蒙。1972年，当伯尼卖出他的车手林特头盔上的第一个广告位，与意大利酒业制造商马天尼签下F1历史上第一份商业赞助合约时，这位小个子的英国人无疑正在彻底改变着F1这项运动运转的方式和格局。在他的努力下，F1变得更规则而有序，同时也更接近商业与权利，与金钱变得息息相关。
一人独大屡次引发动荡风波 80岁伯尼从未想过“退休”
1978年，伯尼成为F1制造商联盟（FOCA）的首席执行官，彼时莫斯利作为他的法律顾问与之结盟。他们一起与国际汽联和时任汽联主席巴勒斯特进行了数项谈判，其中最卓著的当然要数伯尼争取到了FOCA进行电视转播谈判的权利。并且为了专门管理这一业务，伯尼成立了F1推广和管理公司（FOPA，后更名为FOA）。电视转播的收入在上世纪70年代并不是F1收入的主流，每年只有100多万美元。然而自1990年开始，伯尼与各地的公共商业电视转播商进行谈判，1996年他甚至以1亿美元天价将转播权卖给英国独立电视台ITV。而根据1997年他与参赛车队签署的“协和协议”（目前成效，包括比赛场次、电视转播分成收入等具体条款），车队将获得电视转播收入的47%，FIA获得30%，剩下的23%归FOPA（也就是伯尼）所有。同时，FOPA将获得所有赞助商提供的费用（称之为奖金），然后再由FOPA根据每年的获胜情况进行派发——F1也因此被称为“大奖赛”。不过电视转播收入的分配已经数次引发车队不满，并且在F1运动内部造成分裂。虽然在上世纪70年代，各支车队的经营人都是前车手或者工程设计师，他们对于商业运作和管理都不感兴趣也并擅长，伯尼的出现无疑解决了他们的大问题，他帮助车队拉到了赞助并且统筹管理，让这项赛事变得固定、有序而且富有规律性。然而事情到了90年代甚至21世纪，情况早就发生了变化。看看如今各支车队的管理层，哪一位不是商界知名的头目，在兼顾着一支F1车队的同时不管理着更重要的汽车制造集团或者背后的资本输出母公司？甚至现代商业制度的完善和对于商业运转意识的觉醒，已经早就过了伯尼可以轻松地收服所有车队领导者的时期。而目前的协和协议在2007年经过一次大的抗争之后勉强维持了下来，并且将保留到2012年底。然而界时包括FOA与国际汽联签署的协和协议在内也将同时到期。
可是对于伯尼来说，这个掌控了这项世界顶级赛车赛事十数年之久的英国老人对此却一点都不担心。在他的哲学里，他所需要的就是做好每一个环节，然后得到他想要的完美结果。甚至对于他来说，80岁的生日也只是弹指之间发生的一个数字上的变化。站在维修内拿着红牛为他制作的80岁生日的标语，尽管伯尼脸上笑容可掬，然而下一秒他就恢复了现实，“希望我可以（生日快乐）。不过这无关紧要，或者说有什么区别呢？79岁的最后一天和80岁的第一天？没什么两样。我甚至都不知道我会去哪儿，我只知道我肯定是在去往某处的路上。”所以，忘记庆祝这回事。伯尼-埃克莱斯顿肯定在他80岁生日的那一天会工作，因为就像他自己所说他无法想象在自己死去之前“退休”，“当然，我还可以做什么呢？人只有死了才真正退休。”而下一个十年，这位英国老人仍然要统治着F1世界，到90岁？“当然，这正是我现在感觉到的，为什么要停下来？我热爱它，所以我要继续这样做。昨天已经过去了，谁都不会在乎昨天发生了什么。F1是一项世界锦标赛，根据它的定义，它理所当然应该在世界的任何角落都有它的位置，就像我们现在正在做的一样。你只是需要勇气去实现它，其他的都不重要。”作为这项运动商业利益的掌控者，伯尼经营着F1就像经营着自己。“我们并没有从这项运动中取得任何个人的喜悦，因为我不参加比赛也不赢得冠军。但是我是一个生意人。当你在年终盘点时，回顾一年你所做的成就，看一看公司的业绩赚了多少钱，这才是本质。”
