是否在意大利蒙扎赛道使用失速尾翼（F-duct），对于迈凯轮来说也尚无定论。在本赛季此前的12站比赛中，迈凯轮一直搭载该装置。但是由于担心他们在蒙扎赛道无法获得相应的优势，车队主管惠特马什曾表示将放弃使用失速尾翼，但北京时间今日迈凯轮车队推翻了他们此前的声明，迈凯轮车队常务董事乔纳森-尼尔(Jonathan Neale)表示待本周末车队对失速尾翼在斯帕赛道上的效果进行分析后，再最终决定是否在蒙扎赛道继续使用这项装置。
迈凯轮在赛季前对于飞机失速状态进行了深入研究，他们设计的“失速尾翼”可以被理解为“飞机失速的反向状态”，也就是说：将MP4-25的尾翼看做反过来的机翼，利用鲨鱼鳍开口将空气气流引到只尾翼，在尾翼的底部向上抬升的气流，造成下压力的骤减，使行驶阻力随之下降，从而提高直线速度。车手在比赛过程中，可以用膝盖或者手肘将驾驶舱内的气流孔闭锁，使管道中的气流压力发生改变，实现失速状态。据巴林揭幕战后的技术统计数据显示，采用了“失速尾翼”的MP4-25，直线失速较过去提高了约6英里。
比如说迈凯轮在土耳其的全面回归，与伊斯坦布尔赛道的特性适合失速尾翼是密不可分的，在这一类高速赛道上，MP4-25赛车上的独门秘籍失速尾翼能够发挥出最大效用。在赛道的超长大直道上，MP4-25相比主要对手坐拥6-7公里的时速优势，这也是巴顿得以在开赛第1圈超越车王舒马赫的关键所在。整个土耳其周末，迈凯轮是唯一在排位赛飞行圈速度和正赛长距离速度能和红牛相抗衡的车队，而之前追击红牛阵营中的领军人法拉利在伊斯坦布尔的速度只能将将和雷诺做一些缠斗。
在看到迈凯轮“失速尾翼”的神奇表现后，各大车队都立即着手新空气动力配件的研发工作。到目前为止，包括索伯，法拉利，威廉姆斯和梅赛德斯GP等车队都开始使用不同成熟度的系统。在12支车队中，只有红牛二队及3支新车队没有着手研发失速尾翼了。
蒙扎尽管是一条高速赛道，但是根据技术特性该赛道对下压力要求比较低，这就使得失速尾翼变得多余了。迈凯轮认为失速尾翼在长直道上能够发挥出更好的作用，但在蒙扎这样对下压力要求比较低的赛道上无法发挥巨大效力。
然而几天之后，迈凯轮突然宣布尚未作出放弃失速尾翼的决定。“我们拥有在意大利蒙扎赛道是否继续使用失速尾翼的选择权。”迈凯轮车队常务董事乔纳森-尼尔说，“我们目前正在搜集相关的素材，我们将仔细查看失速尾翼在斯帕直道末端的表现，然后再决定是否使用它。”
迈凯轮车队之前虽然怀疑蒙扎赛道对下压力要求的不高会影响失速尾翼的效果，但是尼尔得口风却变成了不确定。他说：“其实是否使用，是取决于在现场上的效果，其他车队也拥有这个配件，并且在直道速度上有良好的表现。如果我们可以在赛道上发挥失速尾翼的优势，那么我们就会继续采用，如果舍弃它能够令尾翼更有效率，我们也会这么做。但是这些对于我们来说仅仅是轻微调整，不会具有决定性影响的。”
由于在斯帕大奖赛之前，国际汽联要对红牛和法拉利的可变前翼进行最终的鉴定，尼尔也表示了对此事的关注。他说：“我看了它的尺寸，我们无法对他们的赛车的运行方式解释的透彻，但是无论怎样，现在我们仅仅是猜测而已，因为国际汽联与目前也正与他们之间进行讨论。”
