在2009超级卡赛结束之后，陈和皇便带着自己的卡车奔赴阿根廷参加了达喀尔拉力赛，成为第一位参加卡车组比赛的中国人。
随着中国经济的高速发展，人们对赛车事业的热衷与日俱增，曾少有人关注的F1，在十年时间里成了妇孺皆知的常用词汇。细一分析，竞速性的汽车赛事在中国好像有点水土不服，而越野性的赛事则呈风起云涌之势。究其原因，可能是竞速赛更多地受到场地的限制，直到今天，中国能达到F1水准的赛道只有两条，而且使用成本高得惊人，一般人根本不可能用得起。相比之下，越野赛道的修建则容易得多。于是在中国有了各种档次和规模的越野赛车场，同时也培养出了数十万越野赛车迷。
基础的累积造就了注意力，越来越多的人注意到各种国际越野赛事。达喀尔拉力赛更成为中国越野迷们每年不可或缺的大餐，并不断有国人在达喀尔这一越野的殿堂里尝试着闯出一番天地，这是所有越野赛事中最需要技术、人力与耐力的比赛。几乎每个关注达喀尔的车迷都注意到除了SUV与摩托车外，还有那些用做保障车辆的庞然大物。
这些越野卡车是整个达喀尔得以进行的保证，也是这项赛事中暗藏光芒的璞玉，人们由此认识到，卡车越野比赛是可以如此好看。
此时，国内越野赛事也正取得较大发展，从单纯举办WRC，到拥有自己的各种越野赛事——“环塔”，“场地越野锦标赛”……，可以说国内越野赛事已经发展到了一定阶段，并不断有赛手冲击达喀尔，完赛率也不断提高。
但卡车越野赛却是从陕汽杯2009全国超级卡车大赛才开始的。从国际上来看，越野卡车的赛事虽然较多，但多向两个方向发展，在澳大利亚等一些国家卡车越野赛更倾向于技巧而不是速度比拼，能否通过各种超难度障碍比速度来的重要，是一种以通过性论英雄的赛事。另一方向是朝着达喀尔这种长距离的拉力竞赛，是在通过性基础上以速度论英雄的赛事。
而在中国，汽车越野赛事选择了第三种发展方向。虽是人工赛道，可巨石、险滩、泥沼、深水样样不少，选手一方面需要应对高难度的赛道，另一方面还要在速度时间上取得优势，鱼和熊掌的取舍艺术，让赛手感到乐趣无穷。这是一种既论通过性又论速度的比赛。对越野比赛所使用的车辆来说，这种赛道无疑是一种炼狱，能从这种炼狱中存活，需要极强的产品质量和高可靠性。
在中国式的场地越野赛阵营里，卡车越野犹如一支快速反应部队，突然出现人们的视野，并带来惊喜。卡车在上下落差近10米的赛道上疾驰而过，1.5米深水坑、60 度陡坡、排骨路、台阶路，整个过程车的速度很快，驾驶员不停的在颠簸，这不仅对驾驶员技术要求很高，对车的性能要求也非常苛刻。超级卡赛的越野赛道即便放在世界上，也是难得一见。更何况“卡车越野的感觉是小汽车无法比拟的”，玩过小车越野的赛手大都有这样的共鸣。虽然陕汽的赛车标称500马力，实际上却达到了700马力，连续过深水坑、深水池完全没有问题，走得很稳、很顺畅。而普通的SUV越野车轮径最多也不过在半米左右，而参加卡车越野的赛车轮径都在1.4米，差距不是一点点。和SUV越野车需要“冲”才能上坡相比，卡车只要挂上爬坡挡，松开离合器，就能一步步自己“迈上”高高的台阶。
“中国的卡车越野赛简直就是拆车运动。”被誉为台湾“车王”的陈和皇如此评价道。而越野卡赛那种冲击感和对庞大钢铁操控的刺激感又深深地吸引着陈和皇，凭着对卡车越野的热情，他带着台湾四兄弟毅然坐上飞机赶来大陆参赛。陈和皇表示，自己做梦都想参加一次卡车的越野大赛，没想到在自己家门口、用自主品牌的赛车——陕汽越野重卡帮助他实现这个多年的梦想。
跑了多次超级卡车跑道的黄克孝说：“成都的卡赛场地是国内第一个标准的卡车越野赛道，非常好！”黄克孝作为一个多年的越野赛手，“以前从没驾驶过重达十几吨的卡车在这样苛刻的人工障碍上进行过比赛。”
作为物流公司的老板，李阳也痴迷于卡车运动，从新秀赛的黑马到新人组的冠军，再成为如今的重卡越野状元，李阳对越野卡车的那份激情让所有的人心服口服。无论是在榆林的沙漠，还是晋城的水北，如此恶劣的赛道情况下，经过这些障碍的磨砺，赛车和赛手同时经受了考验。李阳在赛后表示，比赛非常过瘾，因为在卡车上的每一个零部件都在遭受着残酷的洗礼。战胜这样的赛道之后，对别的越野赛事就提不起兴趣了。
对于陈和皇、李阳这样顶级时尚越野族来说，对越野赛的追求其实是源于自身对征服险恶环境和体验冒险刺激的渴望，更是一种不断对新高度的挑战。因此，什么赛事新颖，什么赛事更有难度，他们就会无条件地喜欢上。这也许就是卡车越野大赛在中国受欢迎的原因。
在经历了摩托越野、汽车越野的热潮后，驾驶越野卡车已经成为顶级时尚人士新的生活享受。越野卡车比赛正是在这种风尚追求下的产物，相信它能帮助那些爱越野的人走得更远。
