轮胎，确切地说是轮胎商，在F1运动中起着绝对关键的作用。而目前的纠纷，也让轮胎厂商更彻底地走进车迷视野之中。
解析一 轮胎商是如何赞助车队的
一部F1赛车从完全静止加速到200公里/小时的时速仅需要4.9秒，加速的距离仅140米。换个角度，一辆时速200公里/小时的赛车只需用1.9秒和55米的路程，就能稳稳地停在赛道上；在弯道上高速行驶的赛车足已产生4个G的加速度……这些令人咋舌的数据都必须由轮胎来承受。
无论是在赛道上还是在车队和赛事的运营上，轮胎厂商已经成为了F1前进的动力之一。赛车，顾名 思义是在人驾驶下车辆的角逐。在一些小型赛事当中，轮胎厂商可用充足的资金来组建自己的车队，而在类似于F1这样的顶级世界大赛，轮胎厂商只能退居汽车生产厂商之后，以赞助商的姿态出现在赛场。
有统计显示：在2004年赛季，普利司通轮胎投入到F1赛场的资费打到了2900万美元，米其林也将2800多万美元的金钱投入到了该项赛事当中。普利司通在F1所有赞助商中排名第19位。普利司通赞助法拉利给1100万美元，这笔钱占法拉利车队年度预算的3.2％，是该队仅次于万宝路、法拉利、沃达丰、壳牌和菲亚特集团之后的第6大赞助商。
当然，轮胎要想赞助F1并不是一件简单的事儿。还在亚马孙的橡胶林中，米其林就开始为他们即将生产出来F1轮胎亲自栽培三叶橡胶树，可见为了能在赛道上争取快上0.1秒，F1轮胎的生产商要在赛场之外进行多么细致和昂贵的研发活动。米其林的老板皮埃尔·杜帕斯其尔说：“米其林轮胎不是在美观方面而是在可靠性上进行竞争。”为此米其林的工作人员必须不停地为自己标榜的可靠性苦苦研究。
那么这些轮胎厂家到底会砸多少钱在赛车上呢？还拿米其林为例，他们每年提供给F1车队大约30000个轮胎，按照有关专家估计的出厂价每个1063美元计算，这笔费用将达到3189万美元之巨。这笔费用中相当的一部分还未包含在给车队的赞助资金当中。
当然这里面还有一些“诀窍”，那就是像法拉利、迈凯轮、威廉姆斯这样的大车队不但不用支付高昂的轮胎费用，还能得到来自轮胎厂商的赞助资金，而米那尔迪这样的小车队每年还得用120万美元向普利司通买单。
解析二 轮胎商是如何获利的
轮胎厂商花大力气投入，当然也是要获得回报的。有这样一组数据可以让我们粗略了解F1大奖赛给轮胎厂商的回报。自从1997年加入F1大奖赛开始到2004年底，普利司通轮胎在欧洲市场的知名度由13％上升到34％，增加了21个百分点。相比之下，2004年普利司通赞助给F1的2900万美元就显得微不足道了。
另外，除了金钱的回报之外，普利司通在赛场上与米其林的竞争中获得了更快的技术发展。在F1成立之初的比赛中，车手们使用的轮胎都是宽度窄，花纹深的民用车胎。正是由于各个厂商之间的不断竞争，由花纹胎到光胎，由窄胎到380毫米的宽胎、由适用于所有温度的常规轮胎，到针对不同赛道地表温度而打造的专用胎……F1赛车的轮胎无论从外形还是成分以及性能上都发生了巨大的改变。而这一改变也同时运用到了民用车胎上。我们现在能买到的“漏气保用”、“超静音”轮胎等等，都是F1带给制造商的回报。
与刚刚在上海举办的v8超级房车锦标赛、德国房车大师赛和印地500相比，轮胎厂商在进入F1赛场的技术和资金门槛都要更高。v8超级房车锦标赛、德国房车大师赛则由已经退出F1车坛多时的邓禄普独家垄断。v8超级房车锦标赛在大洋洲各国风行已久，德国房车大师赛在德国和欧洲也拥有相当的观众，而印地500车赛在美国拥有近百年的历史。即便是这样，F1大奖赛的“全球效应”仍是这些赛事不可比拟的。2004年，遍布全球5大洲的18站比赛让8亿观众领略了F1风驰电掣的同时，也让他们看到了米其林和普利司通的科技实力，也就意味着两大轮胎厂商很有可能正在为自己培养了上亿的潜在拥护者。
解析一 轮胎商是如何赞助车队的
一部F1赛车从完全静止加速到200公里/小时的时速仅需要4.9秒，加速的距离仅140米。换个角度，一辆时速200公里/小时的赛车只需用1.9秒和55米的路程，就能稳稳地停在赛道上；在弯道上高速行驶的赛车足已产生4个G的加速度……这些令人咋舌的数据都必须由轮胎来承受。
无论是在赛道上还是在车队和赛事的运营上，轮胎厂商已经成为了F1前进的动力之一。赛车，顾名 思义是在人驾驶下车辆的角逐。在一些小型赛事当中，轮胎厂商可用充足的资金来组建自己的车队，而在类似于F1这样的顶级世界大赛，轮胎厂商只能退居汽车生产厂商之后，以赞助商的姿态出现在赛场。
有统计显示：在2004年赛季，普利司通轮胎投入到F1赛场的资费打到了2900万美元，米其林也将2800多万美元的金钱投入到了该项赛事当中。普利司通在F1所有赞助商中排名第19位。普利司通赞助法拉利给1100万美元，这笔钱占法拉利车队年度预算的3.2％，是该队仅次于万宝路、法拉利、沃达丰、壳牌和菲亚特集团之后的第6大赞助商。
当然，轮胎要想赞助F1并不是一件简单的事儿。还在亚马孙的橡胶林中，米其林就开始为他们即将生产出来F1轮胎亲自栽培三叶橡胶树，可见为了能在赛道上争取快上0.1秒，F1轮胎的生产商要在赛场之外进行多么细致和昂贵的研发活动。米其林的老板皮埃尔·杜帕斯其尔说：“米其林轮胎不是在美观方面而是在可靠性上进行竞争。”为此米其林的工作人员必须不停地为自己标榜的可靠性苦苦研究。
那么这些轮胎厂家到底会砸多少钱在赛车上呢？还拿米其林为例，他们每年提供给F1车队大约30000个轮胎，按照有关专家估计的出厂价每个1063美元计算，这笔费用将达到3189万美元之巨。这笔费用中相当的一部分还未包含在给车队的赞助资金当中。
当然这里面还有一些“诀窍”，那就是像法拉利、迈凯轮、威廉姆斯这样的大车队不但不用支付高昂的轮胎费用，还能得到来自轮胎厂商的赞助资金，而米那尔迪这样的小车队每年还得用120万美元向普利司通买单。
解析二 轮胎商是如何获利的
轮胎厂商花大力气投入，当然也是要获得回报的。有这样一组数据可以让我们粗略了解F1大奖赛给轮胎厂商的回报。自从1997年加入F1大奖赛开始到2004年底，普利司通轮胎在欧洲市场的知名度由13％上升到34％，增加了21个百分点。相比之下，2004年普利司通赞助给F1的2900万美元就显得微不足道了。
另外，除了金钱的回报之外，普利司通在赛场上与米其林的竞争中获得了更快的技术发展。在F1成立之初的比赛中，车手们使用的轮胎都是宽度窄，花纹深的民用车胎。正是由于各个厂商之间的不断竞争，由花纹胎到光胎，由窄胎到380毫米的宽胎、由适用于所有温度的常规轮胎，到针对不同赛道地表温度而打造的专用胎……F1赛车的轮胎无论从外形还是成分以及性能上都发生了巨大的改变。而这一改变也同时运用到了民用车胎上。我们现在能买到的“漏气保用”、“超静音”轮胎等等，都是F1带给制造商的回报。
与刚刚在上海举办的v8超级房车锦标赛、德国房车大师赛和印地500相比，轮胎厂商在进入F1赛场的技术和资金门槛都要更高。v8超级房车锦标赛、德国房车大师赛则由已经退出F1车坛多时的邓禄普独家垄断。v8超级房车锦标赛在大洋洲各国风行已久，德国房车大师赛在德国和欧洲也拥有相当的观众，而印地500车赛在美国拥有近百年的历史。即便是这样，F1大奖赛的“全球效应”仍是这些赛事不可比拟的。2004年，遍布全球5大洲的18站比赛让8亿观众领略了F1风驰电掣的同时，也让他们看到了米其林和普利司通的科技实力，也就意味着两大轮胎厂商很有可能正在为自己培养了上亿的潜在拥护者。
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