去年，10月黄金周，在北京的金港国际赛车场上，上演了一场全新的方程式赛事——亚洲吉利方程式国际公开赛（简称AGF）。该赛事所使用的赛车一直是赛车爱好者心中的一个疑问。甚至参加过AGF培训的学员也不甚了解其中的细节。非常荣幸，笔者通过一个意外的机会，跟AGF的赛车有了一次“零距离”的接触。
AGF方程式赛车是由浙江吉利汽车公司与英国VAN DIEMEN赛车制造公司共同联合研发的一款方程式赛车。赛车车头的“吉利”LOGO，说明了该车的品牌归属和它所搭载的动力单元是吉利汽车制造有限公司制造的吉利汽车发动机。根据国际汽联对AGF方程式赛车制定的相关技术规则，赛车上搭载的发动机必须是它所属制造商的民用产品。因此，AGF方程式赛车上搭载的这款汽缸容积1.8L配有CVVT系统的JL4G18发动机和新上市的吉利远景轿车所使用的1.8L JL4G18发动机无论从材质还是工作原理上说，都是一模一样的。仅是出于适应赛事需要的考虑，由负责赛事运营的铭泰•陆虎国际方程式赛车运动发展（北京）有限公司（简称CMRD）责成他们的技术部人员在赛事规则允许的范围内对赛车发动机内部的运动部件例如曲轴和飞轮，重新进行了动平衡调教。这样做除了适应赛车发动机长时间保持高速运转的恶劣工况以外，还有助于缩短油门的响应时间——澎湃的动力在需要加速的时候便可“招之即来“，而在需要减速时候只要抬开油门也可“挥之即去”这样的发动机特性对于满足“暴起狂收”的赛车驾驶来说是非常必要的。
除此之外，CMRD还给这款发动机进行了“换脑”手术——以一台可编程赛车专用的ECU代替原装的ECU控制发动机的工作。众所周知，对于现代化的“电喷”发动机来说，发动机的控制单元也就是我们常说的Engine Control Unit（发动机控制单元）简称ECU。要想让一台发动机产生理想的动力，我们首先要按照理想比例的空气和燃料供应到汽缸内，（通常的“油”“气”混合比，也就是专业上说的AFR值为1：14.7）然后，在一个合适的时机把这个雾状的“混合气”点燃，在燃烧过程中产生的膨胀气体会逼迫刚高到达汽缸冲程顶点的活塞向下运动，以产生直线运动的动力，这个直线动力再经由连杆和曲轴变为圆周运动，输出给飞轮。这时候，也就得到了发动机台架试中提到的“飞轮”动力（其中包括马力和扭矩两个数据）。但是装在汽车上的发动机在运转工况是在不断变化的，例如转速，和吸入的空气重量都是会随着车速不断变化的。所以，ECU的作用就是通过对来自众多传感器的数据（例如：进气管空气流量，温度，节气门开启角度，曲轴转速，废气质量比例……等）进行汇集，分析和计算，在千分之几秒内调整喷油量和点火时间，尽可能在每个时刻和工况下都另最适量的混合气进入发动机并在最佳的时机完全燃烧。而对于赛车来说，对这样的标准的要求就更为苛刻，因为赛车的ECU要在最恶劣的工作条件下，保证赛车发动机的高效率运转。同时，还必须具备随时根据赛道和气温气压对发动机的动力输出特性进行适应性的调整的功能，因为比赛场地的地区不固定，气候不固定，赛道的路线不固定，同时，赛车发动机又必须在每场比赛中提供充足的动力，因此，技术人员必须针对所有的赛车场当地的气候条件和赛道路线特点对赛车的ECU进行重新编程或者微调：一使发动机在保持最佳的工作状态；二，根据赛道特点，调教发动机的输出特性（高速赛道：偏重极限功率输出；低速多弯赛道：偏重扭力输出）。而AGF赛车所采用的ECU正是满足综上所述的“可程式化专业ECU”——技术人员可以通过驾驶仓内的专用“驳口”将安装好与该ECU配套编程软件的笔记本电脑与赛车连接，参照读取的发动机动力数据曲线，随时根据需要对赛车电脑进行调试。
这样一来，这台在民用ECU控制下就已经可以在6300转/分钟的转速下爆发出140马力，在4100转/分钟时爆发出172牛/米扭力的发动机更是如虎添翼：如果对ECU进行调整，将动力曲线偏向极限功率修改之后，发动机的转速可以被开放到8500转/分钟，而此转速下的理论飞轮功率亦可以达到200匹以上。以此功率推动仅仅477公斤的赛车加速时，给车手所带来的“推背”感可想而知了！
如此强大的动力，一定要通过良好的传动系统才能够被更快，更直接地传导到驱动车轮。因此，AGF赛车配备了ELITTE 5SPEED SEQUENTIAL GEAR-BOX（ELITTE 5档序列式变速箱）而这款变速箱也跟所有赛车变速箱一样，采用了直齿式齿轮设计。
现代汽车的变速箱大部分采用的是斜齿谁机并加装了同步器，相对直齿变速箱而言，降低了换档时的顿挫感和变速箱的噪音，但是却带来了换档速度慢动力流失较大等负面影响。尽管这些影响对于民用车来说算不上什么，甚至可以说平滑细腻的换档配以柔和的动力输出会让驾驶者更舒服。但是这对于赛车来说却是灾难性的。因为赛车的变速箱所优先考虑的是：尽可能直接地传导发动机的动力，缩短换档时动力间歇时间。而AGF赛车所采用的ELITTE 5档序列式变速箱除了具备常规直齿变速箱动力损耗小的特点以外，它的操作方式也完全区别于多数“H”档赛车变速箱——排档杆只能推前拉后。起步时候，踩下离合器，拉一下进1档，抬离合起步之后左脚就放在刹车踏板上了。加档时候只要抬一点油门同时拉一下排档杆就会进入高一档，或者用尽该档位的发动机转速，利用极限转速时发动机开始断油的第一秒的POWER CUT（断油）拉排档杆进入高一档（这样可以获得更好的动力衔接，让赛车更快地加速）。同样，减档时的动作也是很独特的，比如说在赛车场的长直道上以5档高速行驶到直路末端的刹车点，左脚刹车，当车慢到想要的速度以后，推一下排档杆，同时右脚迅速点一下油门，完成一次减档。要减几个档就做几次。其目的和大家所熟悉的“跟趾”动作是完全一样的，但是相比左脚控制离合器，右脚又踩刹车又要补油的高难度动作，这样一脚油门一脚刹车的操作实在是简单多了：一，不用去挑战自己右脚踝的柔韧性了；二，大大降低了换错档的可能性（在比赛中，车手的神经高度紧张，同时无论在加速还是刹车或者在转弯时，身体都要承受很大的G力在。这样的情况下如果操纵常规的“H”档变速箱很容易由于动作变形换错档，而后果往往是发动机因转素过高而报销）；三，简单操作换取快速的降档速度可以配合更大的刹车力度，而在这样一来，就可以选择更晚的刹车点——记得珠海的一位资深车手曾经说过这样的话，“赛车其实斗的就是弯前迟刹车啦……”，这一点我们在06年的全锦赛1600CC量产组的比赛中应该已经见识过了——基亚车队那两台搭载了序列式变速箱的TIDA赛车以绝对的优势摘得了车队和车手双料年度冠军的桂冠足以说明序列变速箱的优越性能。
非常值得一提的是，AGF方程式赛车所使用的离合器是百分之百的民用品，而非赛车专用的竞技离合器。在经历了06年全年的培训和比赛的“摧残”之后，此款离合器以它在AGF方程式赛车上稳定的表现向所有人证明了中国人一样可以生产出性能优异品质可靠的汽车配件。
AGF方程式赛车是由浙江吉利汽车公司与英国VAN DIEMEN赛车制造公司共同联合研发的一款方程式赛车。赛车车头的“吉利”LOGO，说明了该车的品牌归属和它所搭载的动力单元是吉利汽车制造有限公司制造的吉利汽车发动机。根据国际汽联对AGF方程式赛车制定的相关技术规则，赛车上搭载的发动机必须是它所属制造商的民用产品。因此，AGF方程式赛车上搭载的这款汽缸容积1.8L配有CVVT系统的JL4G18发动机和新上市的吉利远景轿车所使用的1.8L JL4G18发动机无论从材质还是工作原理上说，都是一模一样的。仅是出于适应赛事需要的考虑，由负责赛事运营的铭泰•陆虎国际方程式赛车运动发展（北京）有限公司（简称CMRD）责成他们的技术部人员在赛事规则允许的范围内对赛车发动机内部的运动部件例如曲轴和飞轮，重新进行了动平衡调教。这样做除了适应赛车发动机长时间保持高速运转的恶劣工况以外，还有助于缩短油门的响应时间——澎湃的动力在需要加速的时候便可“招之即来“，而在需要减速时候只要抬开油门也可“挥之即去”这样的发动机特性对于满足“暴起狂收”的赛车驾驶来说是非常必要的。
除此之外，CMRD还给这款发动机进行了“换脑”手术——以一台可编程赛车专用的ECU代替原装的ECU控制发动机的工作。众所周知，对于现代化的“电喷”发动机来说，发动机的控制单元也就是我们常说的Engine Control Unit（发动机控制单元）简称ECU。要想让一台发动机产生理想的动力，我们首先要按照理想比例的空气和燃料供应到汽缸内，（通常的“油”“气”混合比，也就是专业上说的AFR值为1：14.7）然后，在一个合适的时机把这个雾状的“混合气”点燃，在燃烧过程中产生的膨胀气体会逼迫刚高到达汽缸冲程顶点的活塞向下运动，以产生直线运动的动力，这个直线动力再经由连杆和曲轴变为圆周运动，输出给飞轮。这时候，也就得到了发动机台架试中提到的“飞轮”动力（其中包括马力和扭矩两个数据）。但是装在汽车上的发动机在运转工况是在不断变化的，例如转速，和吸入的空气重量都是会随着车速不断变化的。所以，ECU的作用就是通过对来自众多传感器的数据（例如：进气管空气流量，温度，节气门开启角度，曲轴转速，废气质量比例……等）进行汇集，分析和计算，在千分之几秒内调整喷油量和点火时间，尽可能在每个时刻和工况下都另最适量的混合气进入发动机并在最佳的时机完全燃烧。而对于赛车来说，对这样的标准的要求就更为苛刻，因为赛车的ECU要在最恶劣的工作条件下，保证赛车发动机的高效率运转。同时，还必须具备随时根据赛道和气温气压对发动机的动力输出特性进行适应性的调整的功能，因为比赛场地的地区不固定，气候不固定，赛道的路线不固定，同时，赛车发动机又必须在每场比赛中提供充足的动力，因此，技术人员必须针对所有的赛车场当地的气候条件和赛道路线特点对赛车的ECU进行重新编程或者微调：一使发动机在保持最佳的工作状态；二，根据赛道特点，调教发动机的输出特性（高速赛道：偏重极限功率输出；低速多弯赛道：偏重扭力输出）。而AGF赛车所采用的ECU正是满足综上所述的“可程式化专业ECU”——技术人员可以通过驾驶仓内的专用“驳口”将安装好与该ECU配套编程软件的笔记本电脑与赛车连接，参照读取的发动机动力数据曲线，随时根据需要对赛车电脑进行调试。
这样一来，这台在民用ECU控制下就已经可以在6300转/分钟的转速下爆发出140马力，在4100转/分钟时爆发出172牛/米扭力的发动机更是如虎添翼：如果对ECU进行调整，将动力曲线偏向极限功率修改之后，发动机的转速可以被开放到8500转/分钟，而此转速下的理论飞轮功率亦可以达到200匹以上。以此功率推动仅仅477公斤的赛车加速时，给车手所带来的“推背”感可想而知了！
如此强大的动力，一定要通过良好的传动系统才能够被更快，更直接地传导到驱动车轮。因此，AGF赛车配备了ELITTE 5SPEED SEQUENTIAL GEAR-BOX（ELITTE 5档序列式变速箱）而这款变速箱也跟所有赛车变速箱一样，采用了直齿式齿轮设计。
现代汽车的变速箱大部分采用的是斜齿谁机并加装了同步器，相对直齿变速箱而言，降低了换档时的顿挫感和变速箱的噪音，但是却带来了换档速度慢动力流失较大等负面影响。尽管这些影响对于民用车来说算不上什么，甚至可以说平滑细腻的换档配以柔和的动力输出会让驾驶者更舒服。但是这对于赛车来说却是灾难性的。因为赛车的变速箱所优先考虑的是：尽可能直接地传导发动机的动力，缩短换档时动力间歇时间。而AGF赛车所采用的ELITTE 5档序列式变速箱除了具备常规直齿变速箱动力损耗小的特点以外，它的操作方式也完全区别于多数“H”档赛车变速箱——排档杆只能推前拉后。起步时候，踩下离合器，拉一下进1档，抬离合起步之后左脚就放在刹车踏板上了。加档时候只要抬一点油门同时拉一下排档杆就会进入高一档，或者用尽该档位的发动机转速，利用极限转速时发动机开始断油的第一秒的POWER CUT（断油）拉排档杆进入高一档（这样可以获得更好的动力衔接，让赛车更快地加速）。同样，减档时的动作也是很独特的，比如说在赛车场的长直道上以5档高速行驶到直路末端的刹车点，左脚刹车，当车慢到想要的速度以后，推一下排档杆，同时右脚迅速点一下油门，完成一次减档。要减几个档就做几次。其目的和大家所熟悉的“跟趾”动作是完全一样的，但是相比左脚控制离合器，右脚又踩刹车又要补油的高难度动作，这样一脚油门一脚刹车的操作实在是简单多了：一，不用去挑战自己右脚踝的柔韧性了；二，大大降低了换错档的可能性（在比赛中，车手的神经高度紧张，同时无论在加速还是刹车或者在转弯时，身体都要承受很大的G力在。这样的情况下如果操纵常规的“H”档变速箱很容易由于动作变形换错档，而后果往往是发动机因转素过高而报销）；三，简单操作换取快速的降档速度可以配合更大的刹车力度，而在这样一来，就可以选择更晚的刹车点——记得珠海的一位资深车手曾经说过这样的话，“赛车其实斗的就是弯前迟刹车啦……”，这一点我们在06年的全锦赛1600CC量产组的比赛中应该已经见识过了——基亚车队那两台搭载了序列式变速箱的TIDA赛车以绝对的优势摘得了车队和车手双料年度冠军的桂冠足以说明序列变速箱的优越性能。
非常值得一提的是，AGF方程式赛车所使用的离合器是百分之百的民用品，而非赛车专用的竞技离合器。在经历了06年全年的培训和比赛的“摧残”之后，此款离合器以它在AGF方程式赛车上稳定的表现向所有人证明了中国人一样可以生产出性能优异品质可靠的汽车配件。
相关新闻
