十年中国拉力的浪潮造就了一大批代表性的车队车手，而今我们CRC的参赛阵容和车手水平早已是亚洲领先的水准。水平高了是不是影响就大了？车队实力强了是不是就没有危机感？我们的拉力赛未来将如何发展？
关于车手：中国顶尖之后的选择
十年中国拉力赛的发展，曾经出现过一批又一批的车坛代表车手，有卢宁军、陈自华等第一代车手（年龄组40－50），有周勇、王睿、任志国、文凡等第二代车手（年龄组30－40），还有以徐浪、刘曹冬为代表的第三代车手（年龄组20－30）。
在现在的全国拉力赛，已然成为第二代和第三代车手共同竞技的大舞台。在06CRC拉力赛上，我们可以看到诸如徐浪、刘曹冬等新生代车手崛起的霸气，更能看到周勇、刘斌等正值当打之年老将无赛可比的无奈。曾经无敌于中国拉力赛的陈自华更是年华老去，赞助无门！十年拉力的演变，可以清楚地看到车手水平的提升和长江后浪推前浪的无情。
中国真正意义上的职业车手已经出现几年，诸如名将王睿和徐浪，赛车几乎就是他们全部的工作。1976年出生的徐浪作为第三代车手的代表，在水平上已经处于国内顶尖，可徐浪仅仅会满足于国内称王吗？除了达喀尔之外，徐浪已经参加过泰国、印度、新西兰、澳大利亚等地方举行的包括APRC、WRC以及其他多场国际比赛，他在探索什么？
曾经效力于佳通轮胎车队的澳大利亚车手阿特金森，现在已经是WRC斯巴鲁车队的第二车手。也许只要有机会，一切都不是那么遥远。在四场CRC中仅完赛一场仍不足以撼动徐浪在车手中的顶尖身份，在龙游拉力赛后，徐浪又参加了由英国PRODRIVE公司组织的试车活动，人家普通级别的原厂赛车还是比车队的赛车强！
我们曾经说过“中国需要自己的明星车手”，但几年之后我们已经发现CRC打造不出我们真正的“明星车手”，而立之年的徐浪寄希望出现新的突破。
CRC的新秀乏善可陈，N组的李微勉强算是一个吧，但比赛次数严重制约了车手综合水平的提高。
关于车队：外援、车队成本和良性发展
很高兴我们CRC的今天有一大批高水平的代表性车队，如N组的咳速停、红河、佳通等，1600组我们熟悉的333和庆洋。这些传统强队在保持自身竞争力强大的同时，成为维系CRC高水平的有力保证。同时在N组中，还出现了如万宇车队、斯巴鲁车队等高水平的新贵，他们亦成为了冠军的有力争夺者之一。这些数目不菲的强队，正是中国拉力水平的直接捍卫者。
N组今年花费最多的可能是咳速停车队，据赞助商贵州百灵集团介绍，该车队投入的资金超过900万，当然估计万宇旗下的三支车队总投入可能更超过此数字。这个数目相当庞大，我们可以理性的对待有组织者称：“不赚钱人家还来比赛吗？！”这样的观点，但我们仍然要为国内车队比赛费用的天文数字感到吃惊。红河、佳通车队不止一次抱怨过如今的车队成本太高，我们了解佳通轮胎车队的收入支出构成：从赞助商处得到的200万赞助和超过500万的参赛费用意味着车队老板要自己掏腰包300万。车王拉力车队的退出和一度传出佳通车队退出CRC的消息，让我们必须要正视车队的运作成本问题。如果有2－3支传统强队同时退出赛事，将会动摇CRC的根基。
车队冠军最后属于咳速停车队，是运气也是实力。07年各车队又开始招兵买马，添置新赛车，谁又是新的冠军呢？
关于规则：如何更好推动CRC的良性发展？
中汽联对此考虑最多的就是外援的问题。自从2003年红河车队率先引入马来西亚车手简子雄以来，06年各车队每站比赛的外援数量都接近了10名。从车队成绩上来看，一名外援每站比赛最多可以得到16分，完全可以凭借“一己之力“将车队送上分站冠军的宝座，从这个意义上你就可以看出外援的重要意义。正因如此，各车队都纷纷引进外援，而外援的纷纷跳槽也引得车队之间矛盾重生。而中汽联禁止FIA种子车手来中国车队参赛的禁令也引得不少外援恶气顿生，向FIA“控告”中汽联的“不公正”之举。据了解，中汽联将在07年的CRC取消关于车手身份的限制，允许任何车手参加中国赛事。我们觉得这是个好事情，能够令更多高水平车手来中国参赛，中汽联所做的仅仅是协调好车队之间，控制好大家的外援成本，制订类似NBA或是中超之类的“限薪令”而已。种子车手本来就不是水平高低的真正衡量标准，就是WRC的世界冠军2年不参加国际赛事，也就不是种子车手了。你能说麦克雷、马基宁这些非种子车手的水平比种子车手水平低吗？
多吸引厂家来参与改革国内组别的赛事大方向也没有问题，难的是怎样在维系目前的高水准前提下，不挫伤目前车队的积极性。其实WRC对于FIA和CRC对于中汽联都是一个概念，我们只要借鉴于FIA对WRC的设置就行了，贪多求全绝对不是最好的选择。现在厂家其实已经有上海大众、一汽大众、奇瑞、长安铃木、上海华普、东风雪铁龙等6个厂家来参与，从格局上来看已经不算少。目前我们已经具备了成功赛事的基础，我们需要做的是怎样吸引这些厂家加大比赛和宣传的力度。
媒体思考：CRC的品牌如何做大做强？
2006年的CRC我们不能回避这样一个问题，那就是全年的比赛只有四站，而且还有两站在贵州，这从侧面说明了各地区申请拉力赛举办的积极性。比赛从连续数年从5站减少到4站，对CRC是一个不小的触动。
我们也曾经出现过很多诸如红河/佳通轮胎在内的优秀冠名赞助商，为什么CRC现在的比赛冠名赞助成了一个极少有人竞争的“老大难”，而并非我们想象众人群争的“香馍馍”，这些现象都值得我们去深思。
到市场中来，赞助商赞助比赛主要的因素是市场回报，当然这其中的情感和关系也很重要。但如果比赛带来的回报总是达不到厂家的需要，何谈赞助商能够持续赞助？如何能让CRC带给赞助商更大的回报？这已经成了CRC品牌在未来能否做大作强的核心问题。
媒体的力量将在未来CRC品牌建设中发挥关键性的作用，那么中汽联如何定位和发展这样的合作伙伴关系？CRC目前的水平这么高、竞争如此激烈，如何让媒体更有报道的冲动？我们有几点建议：一，每场比赛都必须增设超级短道赛事。电视宣传将成为未来品牌建设的关键因素，让CCTV5和另外1-3家地方性卫视台转播超级短道比赛，在比赛影响和人气方面给赞助商带来宣传；二，根据每站比赛的情况，邀请一些区域性的大报体育版做大篇幅的连载报道，扩大比赛在重点地区的影响；三，对于车队目前大量的区域性随队记者除了车队本身报道之外，和车队协调要求记者完成比赛整体形象的报道任务；四，对于相当多的非专业赛车记者和非官方邀请记者，尽量做到一视同仁，在情感上满足记者的第一情感需求，比如赛前可以召开一个所有注册记者参加的记者招待晚宴，加强大家的沟通和联系，早日形成CRC赛车报道的广泛新闻媒体。
当然，对于处于市场经济之下的媒体来说，“功利性”已经成了大家不可回避的一个问题。要达到我们的目的需要过程，也需要很多成本，但相信只要媒体/车队/汽联/赞助商之间能够成为一个大利益基本吻合的整体，我们总能够找到最佳的平衡点。否则，那种“走向西部”、“走向山区”的CRC仍不能算是一个好的品牌。
