2003年，全国拉力锦标赛进入迅速发展的第四个年头。突如其来的非典没有打败大家的信心，尽管在7月以后重新开始的全国拉力赛在赛程上已是非常紧凑，而且面临着诸多困难，但连续着的长春、北京、龙游几站拉力赛仍然成功得以举办，不能不说是全国拉力赛走向成熟的标志。
另一方面，参赛车手和车队阵容在基本保持稳定的基础上，不断有新人加入，为汽车运动的发展添砖加瓦。毫不夸张地讲，全国拉力赛的参赛阵容已经在亚洲处于领先水平，赛事水平也已进入亚洲一流水准。
车队建设继续向专业化发展
红河车队就是一个例子。车队老板麻俊昆从第一站上海站开始，就彻底脱离车手的角色。赛季前我们文章“麻俊昆金盆洗手”的一幕终于贯穿了这个赛季。麻俊昆曾经说过一句话：“一个人又要比赛又要管理车队，那他什么事都做不好。”赛季之初，去年车队的主力车手文凡离开车队，麻俊昆立刻邀请了华庆先和刘斌两位车手加盟车队，继续保持车队的强大实力。在上海站的大胜之后，麻俊昆在长春站上看到了车队的危机——如不是关键时刻对手犯错，车队将丢掉车手冠军，但结果车队冠军却被黑马咳速停车队抢走。赛后，麻俊昆又马上请来马来西亚车手简子雄，让拿车手冠军做到了万无一失，并最终夺得年度车队总冠军。
麻俊昆给人的印象是专业、严格、认真、果断，在邀请简子雄、同刘斌解约等几件事关车队年度成绩的关键问题上，老道果断。另外，红河车队在这一年中，加强了车队和俱乐部的建设。他们的雄风汽车摩托车俱乐部是国内最先代理赛车用品的俱乐部之一，他给俱乐部订下的目标就是，不但要学会自我造血的功能，而且以后要有收益。麻俊昆在管理车队方面确实值得大家学习。
当然，包括上海大众333车队等几支强队的专业化程度也非常高。事实上，随着俱乐部参加赛事的增多，每支车队的经验都在增长，包括技师、车手的水平，车队经营、宣传等方面的经验都有大幅提高。中国国内已经形成了以红河和333车队为代表的专业化赛车队，并将以此为范例带动一大批中小俱乐部、车队的发展。
车手市场？车队市场？
今年两件关于车手和车队之间的事情影响很大。龙游拉力赛之前，佳通轮胎车队的主力车手文凡和红河车队的主力车手刘斌分别离开车队，这两起事件分别代表了两种复杂的关系。
作为2002赛季全国拉力赛总冠军，重庆车手文凡在上海、长春和北京三站比赛中，全部以退赛告终。而长春站的比赛更是遗憾，这位车手在领先的情况下因个人失误而退赛的一幕令人扼腕。在此情况下，车队赞助商佳通轮胎要求更换车手的建议也是无奈之举。
刘斌的情况则引起了赛车圈里的轩然大波。在前三站的赛事中，北京车手刘斌发挥极为出色，夺得冠军、亚军和季军各一次。为一流车手中唯一一个保持百分百完赛率的车手，并在N组车手积分中高居第一位（北京站后）。这样的一位车手——他和红河车队之间为什么解除合约？所谓各圆其词，我们也不想评判其中是非。但我们必须明白一点：无论在任何时候，车队利益都要放在第一位。
商品经济有买方市场和卖方市场之分，我们的拉力赛也同样有车手市场和车队市场之分。一个好的车手并不会缺少车队的邀请，但想要有好的成绩也同样要依靠好车队的支持，两者是相辅相承的。比如刘斌这样的车手（没有自己的赛车和维修），他想夺得好成绩必须要依靠车队的支持。事实上除了红河以外，这样的车队在N组恐怕难以找出第二支。刘斌能夺得这样的成绩，红河车队邀请他加盟当是必要的前提。任志国也是一个很好的例子，这名车手缺少一个一流车队的支持，当然他也有自己的其他考虑。
在目前车队市场因素起主要作用的情况下，车手与车队之间关系的处理显得尤为重要。关键是两点：一个是合同的制约，二是合作者双方的诚信度和遵守游戏规则。小车队的生存问题
相对于国内顶级的车队和一些老牌车队，有些车队的生存问题值得我们关注。比如长春飞虎、重庆旋风、山东凯捷车队，这些车队你经常能在比赛中看到他们的身影。但他们的生存有着严重问题：首先没有固定的赞助商，或者是根本就没有赞助商，这次比赛甲冠名，下次比赛乙冠名，给人的印象比较混乱；二是俱乐部缺少基本的造血功能，基本上都是靠俱乐部经营者的其他收入来支持；三是俱乐部比赛和推广的宣传策划能力极其有限，甚至在所在地都不能形成有效的知名度。
以上这些问题大家相信都明白，中小俱乐部生存和基本发展的核心问题就是钱，以他们的现状很难一下找到大的赞助，最多也就是饥一顿饱一顿的日子，长期的发展必须要靠自己。所以，我们最近听到很多消息，很多老牌的车手和俱乐部正在兴办一些诸如汽车代理商、维修厂、汽车用品代理商、收费制的车迷俱乐部等实体，以求以经营上的收入来支持赛车俱乐部的运作。
中汽联目前给了这些俱乐部相当宽松的条件，在注册和小型赛事的承办上非常方便，在政策上是到位的。我们也希望中小俱乐部在为汽车运动做出巨大推动的同时，也能够长期健康地发展下去。至少在目前我们知道，有很多俱乐部还在做着“突然之间天上掉下一个大馅饼”的美梦。这些俱乐部的当务之急就是尽快将自己在体制上、经营上、形象上都形成一个正规俱乐部的要素，这是他们以后发展的根本基础。
赛事的合理备用体制
今年拉力赛的龙游站并非原计划的最后一站，广东韶关和河南南阳都可能是最后一站的举办地，但最终都没有落实，相当遗憾。两者的因分别是韶关站没有主赞助和南阳市有临时情况变化。
龙游站成为拉力赛最后一站这个问题提醒我们，在拉力赛发展已经走入正轨的现阶段，一定要做好赛事的备用体制，在这一点我们要加强。除了今年比赛的地点外，河南南阳、湖北武汉、广东韶关、云南昆明，甚至内蒙古的一个地区都听说有计划要申办明年的拉力赛，这是一个很好的基础，因为我们有了建立合理备用体制的条件。
我们的拉力赛举办地点非常专业全面，既有柏油赛道，也有砂石赛道；高速宽阔赛道和低速多弯赛道也同样并存，对提高车队和车手综合实力非常重要。也许有机会，当我们的全锦赛增加一站冰雪赛时，我们的赛道种类就更齐全了。当然，我们每年在东北举行的冰雪挑战赛以后演变成冰雪拉力赛的机率也是很大的，在冰雪道路上观看比赛将会引起所有车迷的兴趣，观赏性极强。
极为戏剧性的N组冠军
比较有意思的是N组总冠军之争，今年表现一般的陈自华虽然在4站比赛中有2站夺得冠军，但也在另外2站完全失利——以退赛告终。北京站过后，再次退赛的陈自华仅仅依靠阶段积分才有2分的进账，他听完本刊对年度冠军的分析后认为今年冠军没有戏了，因为他当时已经与刘斌相差38分之多。没想到刘斌突然退出龙游站，让陈自华在龙游又拿到了35分，后来再加上去泰国比赛的额外加分6分，一举在总积分上超过刘斌，获得2003年全国拉力赛N组车手冠军的称号——确实是意外之喜，而仅仅3分之差的刘斌则是郁闷异常（积分请参照本期60页积分表）。
1.6L的冠军之争就是在王睿和徐浪之间进行，徐浪在北京站由于车组配合失误最后仅夺得亚军，而队友王睿夺冠。这一来一去，加上阶段积分的变化，王睿在北京站奠定胜局。
新赛季规则变化的影响
据悉，明年赛季将会沿用国际汽联WRC的最新规则，每支车队在参加比赛时只能指定两名车手计算车队积分。这样，一支车队在报名参加比赛的时候仍可以有多部赛车参赛，但最终计算车队积分的只能有两个车手，即使出现某站其他车手拿了冠军而指定的两名车手全部退出的情况，车队的这站积分仍可能为零（因为还有阶段积分）。看来这个新规则是直接针对大车队的，比如333和红河，他们每站比赛的赛车一般都超过了4部。
新规则的优点：有利于车队的平衡发展；增加一流车手的流动性，为更多中小车队创造夺得好成绩的机会；为中小车队的宣传和市场推广起到促进。
新规则的缺点：打击了大车队进行车队正规化、规模化建设的信心；大型赞助商可能会因为比赛成绩的下降而转移赞助目标；令大车队可能会寻求建立一队、二队的方案；加速一线车手的流动，反过来影响车手水准的提高；车手和车队在比赛中压力太大，完成比赛为前提的原则会大大影响比赛观赏性和竞争激烈程度。
这项新规则要等到即将开始的中汽联年度代表大会上讨论，但我们也有自己的建议，那就是采用FIA 2003 WRC的车队报名规则：每站比赛每支车队可以报3名车手，最后车队成绩取两名最好的车手计算，这样的规则在全国拉力赛现阶段应该是比较理想的。
