CRC新规则下全场总成绩前三的阵容下想有出现中国车手面容的几率将会更低。
中国赛车网讯：当万宇车队外援辛吉斯创下CRC史无前例的分站冠军七连冠以来，辛吉斯就被冠以中国拉力赛的最佳外援称号。也许辛吉斯的实力不是最强的，但他的经验、实力和车队之间的默契创造了一个CRC最强的外援组合。在辛吉斯的强势之下，红河、斯巴鲁、百灵和已退出CRC的FCACA车队的外援像走马灯一样换个不停，然而却一样难掩辛吉斯的强势。
在2009赛季中，东南汽车万宇车队在车队仅有辛吉斯和樊凡的情况下，几乎是凭借辛吉斯的一己之力将万宇车队送上了年度冠军的宝座。“如果没有辛吉斯，万宇什么都不是！”，这是FCACA车队老板陈滢在自己的博客中说过的一句话。话虽偏颇，但足以说明各车队对辛吉斯的“嫉恨”之情。
N组车队的外援之路
能找到一个自己最感合适的的外援，是每一个车队老板都需要的，这不单单是个车手自身水平问题，而更重要则是车队和车手整体配合的问题。诸如万宇车队外援辛吉斯，以前也曾效力于咳速停车队（现百灵车队）。不过后来咳速停嫌辛吉斯水平不够辛吉斯才来到了万宇车队，而在万宇车队辛吉斯创下了CRC史无前例的分站冠军7连冠，这个记录个人认为在未来也将难以被打破。
这里我们简单回顾一下各N组车队的外援变化情况：万宇车队是相对外援最为稳定的（马来西亚车手简子雄→辛吉斯→辛吉斯、瓦里马基）；红河尽管付出09赛季才重新复出，但外援犹如走马灯（米耶迪南→瓦里马基→弗洛丁）；百灵车队慧眼不识辛吉斯但现在请来了大辛吉斯也算是一种态度（大卫-辛吉斯→马丁→尤哈→马克-辛吉斯）；暂时退出CRC的FCACA车队外援上同样弯路多多（托尼→麦克西→科托马）；斯巴鲁车队算是相对稳定，但澳洲车手迪恩因为竞争力问题今年被瑞典车手桑德尔取代（迪恩→桑德尔，去年北京站迪恩因非典问题临时被取代不算）。
大家没有把握找到比辛吉斯更能拿分的外援？
难道大家都拿辛吉斯没有办法？更多高水平外援的更迭正是CRC外援大战的一个缩影。更为重要的是，对于辛吉斯的现象，以红河车队为主几个车队要求限制外援的积分，以让国内车手有更多的表演空间，当然最终的含义是打压辛吉斯领军的万宇车队，不能让他们仅依靠一个外援就能夺得年度车队冠军。根据这些车队之间的明争暗斗，在龙游站、邵武站开始的拉力委员会会议上，基本上达成了缩减外援积分（取消外援阶段积分）、增加国内车手成绩奖励积分（国内车手总成绩进入前三将额外获得3分积分奖励）的规则轮廓。
消逝的阶段积分
不过在2010CRC最终形成的新的计分规则并没有启用外援的阶段计分并入国内车手之说，相应的做出了不小调整。那就是取消外援的阶段积分外，而原计划给到国内车手的阶段积分却成了鸡肋之作。原来的阶段前三名分别取得3/2/1积分，每个阶段有6分积分，一场CRC比赛两个阶段共有12分阶段积分。新的积分规则取消了外援的阶段积分，而国内车手只有进入比赛总成绩前三才能取得3分的额外奖励积分（和所有CRC外援同场竞技之下）。这样算来，国内车手理论上每站比赛最高能拿到13分积分，这个前提就是他拿到全场总冠军。
我们回到现实分析上来。在外援取消阶段积分之后，外援每站比赛的最高积分就是10分（09赛季和以前是16分）。在这样的情况下，外援将以比赛稳定完赛为主，以全部状态争夺阶段冠军已经没有必要，令比赛的精彩程度减弱不少；举例说明，比如斯巴鲁外援由于赛车故障在首日比赛中落后前面的对手2分钟。正常比赛情况下在阶段二（第二日）是不可能追回来，按照2010赛季的积分规则，他无法缩小同前面车手在积分上的差距（也就是无法令车队在积分上缩小差距）。但是如果在去年规则下，他仍然可以争取在阶段上取得更好的成绩来夺得比前面车手更多的阶段积分；举例二说明，在去年情况下，如果万宇车队辛吉斯在首日比赛取得领先，他就可以根据车队积分和战术要求是否去争夺阶段二的冠军，这样他就能够夺得16分的比赛积分。而在新赛季，他唯一能做的就是稳定完赛，取得拿唯一的外援能够拿到的10分。本次江宁拉力赛外援车手百分百完赛的结果，并非偶然，而是大家在一种稳定完赛策略下的比赛的必然。
所以说，这个赛季积分规则的变化令外援之间比赛精彩程度降低已是必然。那么是否这消逝的阶段积分能够让国内车手拿到呢？这仅仅是个理论的可能。正如前文所讲，在外援已经没有必要全力比赛、稳定发挥的情况下，国内车手进入前三的可能性微乎其微。南京江宁拉力赛已经看到，辛吉斯兄弟、弗洛丁、瓦里马基、桑德尔等5大外援基本上已经足够包揽阶段的前五名（就是爆次胎，刘曹冬等国内车手依然是望车兴叹）。这样，国内车手的斗志和拼劲不会比上个赛季更高，因为能为车队创造更多积分的空间实在太小了。
国内车手年度排名？完全取消了阶段积分算是平衡了国内车手的积分差距，令稳定型车手有希望创造更好的排名。当然事实的关键是，当你想稳定拿下比赛第二或者第三的时候，已经领先的冠军车手岂会不稳定完赛？也许这样的规则可以让大家积分更为接近，但同样令得国内车手的竞争程度下降。外援之间和国内车手竞争程度的同时下降，决定了CRC的整体精彩程度必然下降。
WRC的车手车队排名
WRC作为全球最顶级的拉力赛事同样为着这项赛事的发展不算做出变化：统一轮胎、积分变化都算是相当主动的尝试,当然轮胎统一已经被认为是一项不成功的改革。车手积分上2010赛季WRC采用的是前10名车手获得积分（让更多的车队车手获得积分），前三分别是25、18和15分，也没有再计算阶段积分。不过我们可以看到第一名和第二名之间的差距已经达到7分，足以维系车手心中夺冠的底线去积极拼争，依然能维持比赛精彩性和竞争性。
当然积分改革一项是个难题，想有一个完美的平衡是很难做到的。比如FIA国际足联的积分制改革也同样如此：多年前大家比赛获胜积分为2分，平局为1分，导致当时防守足球占据主导，进球率下降，观赏程度降低等问题，AC米兰、拜仁等俱乐部成为防守足球的代表之一。后来则采用了3分制的新规则，即获胜得3分，平局得1分，导致国际足球在最近10多年来新的复兴、技术足球、攻势足球再次成为足坛的主流，英超、西甲等倡导攻势足球的联赛水平已经超越意甲和德甲。
所以我们可以看出竞赛项目的规则改变，平衡整个参与者的利益非常重要，但最重要的则是促进这项运动精彩性（观赏性）和竞争性，CRC这次积分规则的改变并没有达到这样的目标。
外援的成本降低了吗？
这个问题不用回答。既然外援是每个车队的必需品、既然国内车手无法取得更多的车队积分，那外援的成本怎么可能降低？红河车队曾经透露，外援成本每站比赛在30-40万人民币左右，其中包括车手出场费、外援团体（车手、领航、技术人员）组合的食宿交通和每天报酬，当然这个费用不含外援赛车的改装和消耗。而国内车手是否也拉高了自己的身价？答案也是否定的。刘斌、任志国等车手窘境也充分说明了这一点，CRC N组的车队中国车手仍然是买方市场，中国车手依然不能驾驶更好的赛车、依然不能和外援站在同一起跑线。
2010年CRC外援积分规则的改变有什么意义？从整个比赛精彩程度影响的角度看现在的变化不如不变。即使是站在一个平衡车队和比赛的整体高度，这样正面影响也难免有限。
