全国汽车场地锦标赛（CCC）今年首次举办，赛例规定参赛车辆必须为国产量产车型。我们一直认为改装的终极目标就是比赛，争取名次。所以CCC的举办为我们改装车迷提供了实战教本。因此我刊与《中国赛车杂志》联手，策划“CCC赛车改装专集”，将在往后的日子里陆续为你深入剖析、测试报道CCC赛车的改装！
有人认为评定一辆改装车性能孰优， 最有效直接的方法就是开进赛道，谁做出最快圈速谁就最成功。这虽然有些偏颇，但如果以它作为房车赛改装水平的标尺，确实非常正确。
CCC赛季过半，成绩相当优秀、实力雄厚的两支车队——区氏威豪及山东凯捷车队，他们的丰田威驰、威姿、花冠成为这个“CCC赛车改装专辑”的首选。它们的改装均出自区氏威豪之手，这家与日本TRD有着密切联系的改装商是如何提升这三台国产丰田车的竞赛能力的呢？
区氏威豪车队两辆威驰和山东凯捷的两辆威姿，都是在同一时间按照大致相同的方案由同一班技师进行改装调校的，所以他们所应用的零部件和改装理念大致一样。因此，我们将重点围绕区氏威豪车队二号车手——林立峰，从他的威驰赛车展开其改装秘密。
内在减重满足要求
减轻车重是赛车改装的重要一项，空调当然是头号铲除对象。如此若在高温天气，车厢内经常高达60-70℃，驾驶赛车相当“烤”人确实是种折磨。不过，区氏威豪早已为车手考虑，在赛车内安装上水冷背心系统，为车手散热提高驾驶表现(当然该系统消耗的动力和增加的重量是极微小的)！“如果放冰水进去，有时候还觉得冷呢！”区氏威豪车手“海哥”郭海生笑称。
为进一步减轻车重，车厢内多余的部件都会被拆除，如座椅、中控台面板、门板、天花板等。此外，他们还对车厢某些部位的钢板进行钻孔偷轻、车底的防锈胶也会被刮除——能减轻几公斤重量。如此烦琐的工作也为后来的车身点焊加固、加装防滚架做好准备。车身越轻，马力重量比越大，车辆动力性越好，所以一直以为赛车没什么内饰可言。但有鉴于中国场地赛赛车的车身重量不可以低于1000kg的规定，这三辆丰田赛车还是有一些“豪华”装备的，首先是碳纤维制作的仪表台、门内板；而威驰的原厂电动窗也居然幸存，这些都是得益于特殊的车重规定。
悬挂改装不断调校中
悬挂的改装上，林立峰的威驰赛车采用一套台湾制STD搅牙避震(较为廉价)，软硬程度有前8后6级数可调，悬挂的调校因每场比赛的场地和天气情况等会作出相应的改变。在我们采访之时，正值CCC珠海站期间。其硬度分别为前6级、后2级，弹簧则采用前18kg后12kg的硬度型号。而郭海生的3号威驰赛车则选用一套价值4万多元的日本TEIN避震机套装，前后共有20级可调，现时设定为前16级、后6级，而弹簧却采用前8kg后3.5kg的型号。这种设定是根据威豪车队在珠海赛车场多年的赛车经验及车手本人的测试作出的设定。据区氏威豪技术负责人康军介绍，他们通过不断比赛尝试两个牌子的避震及设定，甚至他发现在某些情况下，他们赛车的弹簧设定得较软反而能更快，这是很有意思的话题，但涉及到车队技术保密的原因，不方便向外界透露太多。
为提高赛车的过弯极限，让赛车侧倾时依然保证受压的车轮尽可能垂直于地面，使受力面积最大。三辆赛车的每只车轮都被调整出明显的车轮内倾(倾角均统一为前4.2度、后2.5度)，即俗称的“八字脚”。前轮麦弗逊悬挂只是使用了搅牙避震便可轻松实现“八字脚”，而无需改造A臂，而细微的调整则靠避震顶的鱼眼座(波子塔顶)进行。而威驰、威姿的后轮由于为拖曳臂半独立悬挂，则通过改动轴头实现。除了更换碟刹之外，后悬挂并没有作太多的改动，基本维持原装结构。
刹车及其它的强化
刹车系统是赛车提高比赛成绩最重要的一环，区氏威豪选用同为丰田车系的日本Echo车型(威姿日本版)上的套件，刹车卡钳为单活塞，由于车身重量较轻，车子本身马力不算太大，所以相比一些大马力跑车来说对制动系统要求并不是太高。刹车皮则是日本Project μ的0~800℃产品，场地赛车刹车皮用0℃开始的产品真是少见。(Project μ也是区氏威豪车队重要赞助商之一)
发动机吊胶改用了TRD出品的硬吊胶，减少发动机与车架之间相对位移的幅度。减少高速运转或突然加速时，发动机震动造成的脱挡。同时这项改动也大大避免由于发动机抖动而造成的动力损失。
车身强化增加安全
车辆在赛道中过弯时会产生很大侧向力，车架会因此受力而扭曲、变形。因此加强车架刚性，是赛车改装的必要动作。三辆赛车均对车架的连接部位进行点焊加强，主要的受力部位更要重点对待，如此一来会增加十几公斤的车重。
而保护车手人身安全最重要的设备防滚架，更是改装中必不可少的(它可以防止赛车翻滚、撞击时车厢严重变形，是赛事规定必须安装的部件）。 康军介绍，三辆赛车的防滚架均采用无缝钢管制成，受力最大的A、B柱用3mm壁厚钢管，其余则用2.5mm厚的。而为了提供更大的安全保障，他们在赛例要求之外还增加了A、B柱间的交叉横杠及左右C柱的交叉杠(赛例都只要求一条横杠)等。防滚架另一重大效用，就是通过焊接车厢内各重要角落，强化车架刚性，它对赛车弯道的表现也是相当重要的。经前一改，只需要再加上横拉杆，车身刚性已经满足比赛需要。
进排气受制于赛例
由于赛车的动力改装必须符合赛例，所以三辆赛车改装与以往所介绍的街车改装不一样，不能一味追求性能而无限制地更换、升级配件。首先是进气系统，三辆赛车的空气滤清器保留原装产品(而不使用冬菇头等)，不同的是以绵滤芯(风隔绵)替代原厂纸滤芯。这样可大幅度提高进风速度，但它只能防止小石子进入发动机内，而失去了对灰尘等更小颗粒的过滤能力，一般在每场比赛过后都要拆开发动机进行例行检查。CCC赛例规定节气门直径不能超过55mm，而威驰5A发动机原装节气门直径就已60mm，为符合赛例要求，威豪的技师只有改小节气门。另外他们还把进气管道、进排气门都打磨抛光一番，尽可能减少进气阻力。
受赛例限制排气歧管并无更换，仅做了抛光、打磨处理。而其后的管道均更换成不锈钢产品。且从排气歧管出来到尾段直径一直限制在外径55mm。而尾鼓后出口加大口径，目的只为了好看，实质意义不大。
喷油量的巧妙改动
增加喷油量是赛车动力改装的重要一步。行车电脑通过控制喷油时间的长短来控制喷油量大小，一般来说会精确到千分之一秒。要增大喷油量，改写程序让每次喷油时间加长，是最常用的方法。另一方面，通过更换大的喷油嘴，增大单位时间内的喷油量也可以达到上述的目的。康军介绍他们采用的是后一种方法。他把丰田4A发动机(1.8L)的喷油嘴(更大喷油量)移植到这台5A(1.5L)发动机上，不但不需要增加电脑喷油时间，反而在通过计算后还要减少，只是在发动机高转时让它维持原来的时间，好让多余的汽油把气缸内部分热量带走，并且起到润滑气缸内壁的作用。为对应大油量的需要，威驰喷油管压力保持在3.7bar水平(原装3.0bar)。如此大改动之后，威驰在珠海ZIC赛道(全长4.3km)的平均油耗达到每圈1升(一般采用102号赛车气油)，大得惊人，但从赛车的角度来看这是很正常的数值。
因此，每次赛前的加油量都经过精密计算，在保证完成比赛的前提下尽量减少载油量。万一计算错误，就注定会失败。历史上就曾有过领先的赛车在临冲线前不远，由于没油无法冲刺，而望旗兴叹的场面。
冷却重要一环
发动机的冷却系统是赛车改装另一个重要环节。因为比赛中发动机总是在高速运转，一旦冷却系统出现故障，导致水温偏高，发动机效能会直线下降，对最终的成绩影响很大，甚至会烧毁发动机。这三辆赛车在冷却系统改装上也下足功夫。它们的水箱选用“横式”铝合金水箱，即水流是横向流转的。这与传统由上而下不同，它的冷却水是由左至右流转。如此冷却水停留在水箱的时间更长，冷却效果更好。而水箱更厚更大使其总容量超过6升，在保留原装水泵的情况下，水压依然能保持正常。水箱盖改用1.3bar压力的高压水箱盖。在水箱前另行加装有机油冷却器，这对排量不到1.6L的发动机来说已是“豪华”品，因此其级别并不太高。
比较威驰和威姿
区氏威豪车队的海哥和林立锋对威驰和威姿两辆赛车有一致的评价，最大的不同是在原装的发动机排量上，威驰有1.5L，威姿只有1.3L，因此动力上威姿比威驰逊色一些，但短小的威姿依然有其优点：如轴距较短，在角度较小的弯道中它的转向更灵活，成绩也会略有提升，弥补直道上动力落后的劣势。此外两厢的威姿比起三厢的威驰，车身的重心也会略高，侧倾也会大一些，不过一般人对于硬扎的赛车调校是很难感受出来的。
后记
在策划这个专题之前，我们曾经幻想：当拥有威驰、威姿、花冠等车型的车主，看到与自己爱车同一型号的赛车，贴着色彩斑斓的车身拉花，在赛道上高速飞驰而过，划出一道道光影，是多么令人兴奋的事情……因此我们精心准备了此项专题，其目的，从小一点的角度看，就是让喜欢赛车、喜欢改装的爱好者，能够与国产的赛车有更深入接触的机会。上升到更深远的境界，则旨在普及赛车文化，为刚刚起步的中国赛车运动推波助澜。
由于篇幅关系，我们本期首先介绍参加1600cc组别的威驰和威姿两款赛车，往后我们再为大家介绍参加2000cc组别的花冠赛车。
外观改动不大
这几辆赛车的外观改装。仅仅做了一些必要的改动，如大包围和尾翼（曾改用大型GT款尾翼，然而对威驰来说阻力太大，所以最终选用小尾翼）的安装，一来为了配合空气动力学要求，二来安装后外型更具动感。而为满足赛例要求的必要改动也是不能少的，如前后突出保险杠的拖车钩（意外发生时方便救援车把其拖回维修站）就是重要一项。
威驰换装上子弹型后视镜，为的是降低风阻系数，但视野就远不及普通轿车的后视镜了。车手林立峰介绍，按照正常习惯，比赛时车手需要全神贯注于前方的赛道，如果要顾及后方情况，顶多在入弯切线时用余光瞥一下后视镜，看是否有对手靠近要超车，或者进出维修站时确保变线时不干扰赛道上的其他赛车。
点火系统重在时刻
为增加发动机动力，威驰的汽缸压缩比也被改高（通过中缸削平的方法），同时为配合这一改动，诸如点火时刻和进、排气门开闭时刻也作出了相应的调整，而其配气机构凸轮轴也作了升级改动（出于机密我们无法得知其改造的情况）。康军表示，点火时刻的调整通过改写行车电脑程序来实现。调整时主要通过专门的爆震传感器检测爆震情况，在没有爆震的前提下，尽可能把点火时刻调前。威驰、威姿的高压火咀线依然采用原装产品，并没有加装地线。理由是原装火咀线性能更稳定，不容易导致火花塞电解，寿命更长。而原装火咀线不易产生过多的电磁波，从而减少对行车电脑正常工作的影响。火花塞采用了丰田赛车专用的Denso 11度铱金火花塞，这完全是应对高压缩比高热发动机而使用的。
油箱系统透视
打开威驰行李厢盖的扣子，便能看到油箱。原厂油箱早被摘除，取而代之的是符合FIA要求的防爆油箱。这也是满足CCC赛例的必需品，它可以防止赛车出现意外时不发生爆炸，从而保证车手及周边工作人员的安全。威豪采用的ATL防爆主油箱最大容积30升(左图），旁边另行加装一个副油箱（容积约1升，图中主油箱左侧的圆罐和两个Bosch高压油泵（泵油速度为5升/分钟，图中主油箱上方的两个圆罐）。
其工作原理是这样的：首先一个油泵从主油箱泵出燃油，输到副油箱中，然后再由另一个油泵将副油箱中的汽油通过输油管路，泵到喷油嘴前的输油轨，供发动机使用。输油轨中多余的燃油通过回油阀回流到副油箱，副油箱满溢后再回流到主油箱。赛车比赛时所加油量并不多，在激烈的过弯过程中，由于离心力作用，主油箱里的燃油会被甩到一旁，如果油泵直接从主油箱抽油，那将因为经常吸不到油出现断油现象而直接影响发动机性能。而副油箱的作用则是在比赛时，一直保证有充足的燃油，无论赛车如何激烈过弯，都能够保证吸油管口始终浸泡在汽油里。
虽然威姿使用与威驰一样的油箱系统，但威姿是两厢车形，没有闭合的行李厢，根据赛例规定其防爆油箱系统不能裸露在驾驶室内，因此威姿车上的油箱多一道工序：全部以碳纤维板覆盖。
赛道驾驶威姿
在采访的最后，我们终于有机会在珠海赛道上轮番试驾山东凯捷车队王建伟的7号威姿赛车。与原装车相比，7号威姿赛车在过弯时的侧倾几乎没有，由于珠海赛道直路较多，因此这辆1.3L的威姿在直线加速上并没有什么快感，但胜在发动机高转顺畅，我把转速维持在5000rpm以上，在7000rpm时换挡灯会亮起时换挡。威姿在操控上十分直接，Sparco方向盘手感很好，指向清晰。很快7、8圈结束驶回维修站，下车后我并不觉得丝毫疲累，只是觉得兴奋莫明，不过工作人员用五点式安全带把我勒得很紧有点难受。
